Bernhard Hauge og Leif Jørgen Ulvatne

Persontransporten.
Vilkår og praksis

Yrkessjåfør – Modulene P4 og P5

© NKI Forlaget AS, 2012

2. utgave 1. opplag 2012

Utgiver: NKI Forlaget AS, Hans Burums vei 30, 1357 Bekkestua

Postboks 111, 1319 Bekkestua

Tlf: sentralbord 67 58 88 00

ordrekontor 67 58 89 00

Telefaks: 67 58 19 02

E-postadresse: nkiforlaget@nki.no

Internett-adresse:   www.nkiforlaget.no

Omslag: Vivian Torvund Olsen, Océ-Norge AS, foto: Norsk Scania AS
Layout: Interface Media as
Illustratør: Bjørn Norheim
Språkkonsulent: Trond Eidnes

Sats: Gamma grafisk Vegard Brekke
Trykk: Interface Media as, 2012

Bilder:
Volvo Norge AS 7, 32 (til venstre), 90
Rolf M. Sørensen 9
Norsk Scania AS 10 (til høyre), 21
Ruter As 11 (øverst og nederst), 15, 38 (til høyre), 41, 45, 82 (til høyre), 117 (øverst til venstre)
Trygg Trafikk / Marianne Billing 13
Norgesbuss AS 14, 42, 95, 101
Brynjar Eidstuen 16 (øverst)
NOR-WAY Bussekspress AS / foto: Svein-Arne Vik 16 (nederst)
NKI Forlaget 17 (til venstre), 33, 40 (til høyre), 52 (til venstre), 55 (til høyre), 57 (nederst til høyre),
    115 (øverst til venstre), 116 (nederst)
Oslo Taxi AS 17 (til høyre), 18 (til venstre)
Leif Jørgen Ulvatne 19, 39, 40 (til venstre), 46 (øverst), 47 (øverst), 49, 50, 51 (øverst og nederst til høyre),
    55 (til venstre), 56, 71, 72, 82 (de to nederst til venstre), 94, 97 (nederst), 104, 109 (nederst),
    111 (til venstre), 115 (øverst til høyre og nederst til venstre), 116 (øverst og i midten), 117 (øverst til høyre,
    i midten og nederst), 118 (nederst til venstre og til høyre)
Ticket Feriereiser, www.ticket.no 22
Visit Flåm / foto: Rolf M. Sørensen 23
Hans-Petter Lyshaug 24
Bent Are Iversen / Samfoto / Scanpix 37
Tide Buss AS 38 (til venstre), 97 (øverst), 111 (til høyre)
Helge Sunde / Samfoto / Scanpix 46 (nederst)
Ole Moksnes 48
Nettbuss AS 51 (i midten til venstre)
Finn Carlsen Turistbusser AS 51 (nederst til venstre)
Fartskriver AS 52 (til høyre), 110 (til høyre og øverst til venstre)
MAN 57 (øverst)
NOR-WAY Bussekspress AS 57 (nederst til venstre)
Tollvesenet 63
Bernhard Hauge 74 (til venstre), 78, 79, 80, 81, 108, 109 (øverst og i midten)
Sporveisbussenes turbiler AS 82 (øverst til venstre), 83 (øverst), 106
Brann- og redningsetaten, Oslo kommune 83 (nederst)
UniBuss AS 92, 93
OpplandsTrafikk 98, 118 (øverst)

Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser. Uten særskilt avtale med NKI Forlaget er enhver eksemplarframstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk. Utnytting i strid med lov eller avtale kan føre erstatningsansvar og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel.

ISBN 978-82-562-7240-2

ISBN eBook 978-82-562-7290-7

Innledning

Som yrkessjåfør innenfor persontransporten har du ansvaret for å transportere mennesker på en trygg og forsvarlig måte. Derfor kreves det at du har nødvendige kunnskaper og ferdigheter i å håndtere tunge kjøretøy på vegnettet vårt under skiftende værforhold.

Du må ha kunnskaper om og forståelse for persontransportens plass i samfunnet. Videre må du kjenne til hvilke lover og regler som gjelder for så vel nasjonal som internasjonal persontransport. I tillegg må du ha kunnskaper om hvordan persontransportoppdrag skal planlegges.

Du må også kunne behandle mennesker på en slik måte at det skapes gjenkjøp. Kanskje er det en transportkonsulent som selger transport og transportløsninger første gang, men det er du som sjåfør som utfører oppdragene og selger den neste transporten. Du møter et spennende yrke der du får bruk for mange av dine egenskaper. Du skal være firmaets vindu mot verden.

Hvert år er de tunge bilene innblandet i ulykker, ofte med fatal utgang. Sjåfører med solid utdanning og lang erfaring bidrar til en reduksjon i antall trafikkskadde og trafikkdrepte.

Det er derfor nødvendig med grundig utdanning, og det er ønskelig at du blir lenge i yrket. Det setter deg best mulig i stand til å ivareta alle de kravene som stilles til en yrkessjåfør.

EU krever en minimumskompetanse for yrkessjåfører. Den er gitt gjennom rådsdirektiv 2003/59/EF, som kalles yrkessjåførdirektivet. Kravene gjelder i alle land som er medlemmer av EU eller EØS.

Forfatterne og forlaget takker Lars-Kjetil Holdhus for hjelp med revisjonen av boka.

Modulene P4 og P5

Dette heftet dekker Modul P4. Persontransportens vilkår og Modul P5. Persontransport i praksis i læreplanen etter yrkessjåførdirektivet. Modul P4 og modul P5 er spesifikke for persontransporten.

Mål for modul P4

Du skal ha grunnleggende kunnskap om persontransport og vite hvordan en planlegger og gjennomfører transportoppdrag på en sikker, effektiv og behagelig måte i tråd med regelverket.

Du skal

• kunne gjøre rede for persontransportens organisering og samfunnsmessige betydning, herunder det offentliges rolle og ansvar for et tilstrekkelig transporttilbud til befolkningen

• kjenne til lover, forskrifter, regler, avtaler og dokumenter innen persontransporten, og kunne bruke dem i sin riktige sammenheng

• kjenne til de markedsmessige og økonomiske vilkår knyttet til persontransport på veg og de vanligste betalings- og oppgjørsformer i bransjen

• kunne forberede nasjonale og internasjonale transporter, med særlig vekt på å ivareta de krav som stilles til planlegging, gjennomføring og etterarbeid

Mål for modul P5

Du skal kunne forstå betydningen av de krav som stilles til en yrkessjåfør i forhold til lastsikkerhet og service, herunder konsekvensene ved mangelfull utførelse. Du skal kunne planlegge reelle transportoppdrag.

Du skal

• kunne forstå de viktigste prinsippene for forskriftsmessig lasting og sikring av passasjerer og gods, samt konsekvensene ved mangelfull utførelse

• kjenne til de krav og utfordringer som stilles til service og kundebehandling i persontransporten

• kunne planlegge ulike transportoppdrag, utføre lasting og lossing på en sikker måte og kunne betjene bussens ulike tekniske og komfortmessige innretninger

• planlegge to transportoppdrag som skal gjennomføres i modul 6, ett med kjøring i rute og ett med turkjøring, med varighet på til sammen ti timer ved fullstendig grunnutdanning og fem timer for komprimert utdanning

1 Samfunnets behov for persontransport og transportformer

Mål for kapitlet

Du skal kunne gjøre rede for persontransportens organisering og samfunnsmessige betydning, herunder det offentliges rolle og ansvar for et tilstrekkelig transporttilbud til befolkningen.

Mål for delemnet:
Persontransportens plass i samfunnet

Du skal kjenne til hovedtrekkene i næringsstrukturen vår og persontransportens plassering innenfor den.

Hovedmomenter:

• transportbehovet innenfor arbeidsreiser, ferie og fritid

• persontransporten som tjenesteytende næring

• variasjon i persontransportens betingelser og utviklingen av samfunnets transportbehov

• begrepet kollektiv transport

• hvilke kollektivtilbud som finnes, og deres andel av persontransportarbeidet

• kollektivtransportens betydning for samfunnet, miljøet og en bærekraftig utvikling

• hvordan transportsystemet med buss og drosje er bygd opp

Mål for delemnet:
Transportgeografi

Du skal kjenne til fordelingen av transportbehovet innenlands og det vanligste reisemønsteret for befolkningen.

Hovedmomenter:

• hovedtrekkene i norsk transportgeografi

• hovedstrukturen i persontransport på veg innenlands, samt til og fra Norge

• transportgeografi i forhold til internasjonale transporter på veg

Mål for delemnet:
Persontransportmarkedet

Du skal kunne forklare og gi eksempler på persontransportmarkedet på veg, og hvilke reisetilbud som eksisterer.

Hovedmomenter:

• ulike former for persontransport på veg (lokalruter, langruter, ekspressruter, regionsruter, skoleruter, sightseeing, tematurer, konferanseturer, drosjevirksomhet)

• valg av transportløsning i forhold til konsesjon

• transport med spesielle krav (transport av funksjonshemmede, skolekjøring, individuelt tilpasset transport)

Mål for delemnet:
Persontransportnæringen

Du skal kjenne til hvordan persontransportbedrifter vanligvis er organisert, og konkurranseforholdene knyttet til dette.

Hovedmomenter:

• konkurranse og markedstilpasning innenfor persontransport på veg

• offentlige avgifter og rammevilkår

• eierforhold, organisering og drift av busselskaper og drosjesentraler

• egen virksomhet (turvogn)

• transport for tredjemannsregning

• kontraktørvirksomheter

• underleverandører

• ansettelsesforhold

• reisebyrå- og turoperatørvirksomhet

Mål for delemnet:
Samarbeid innenfor persontransporten

Du skal kunne beskrive samarbeidsformer mellom persontransportører på veg og ha kjennskap til aktører innen persontransportmarkedet.

Hovedmomenter:

• jernbanens produkttilbud, herunder rollen som leverandør for buss og bane

• ulike samarbeidsformer mellom aktører innenfor veg-, sjø- og jernbanetransport

• spesialtilpassete transporter til og fra flyplasser, havneområder og sentrumsområder

• behovet for samordning mellom transportørene på tvers av transportmåte

• godsbefordring på buss

Figur 1.1 Buss på ferje

Innledning

I et moderne samfunn blir det satt store krav til menneskelig mobilitet innenfor offentlige og private aktiviteter. Sammen med en generell økning i levestandarden har økt aktivitet i industri, næringsliv og forretningsdrift vært drivkraften bak et stadig voksende behov for transport.

Persontransporten kan deles inn i arbeids-, skole-, tjeneste-, forretnings-, ferie- og fritidsreiser. Stadige endringer i næringslivet fører til økt reiseaktivitet både nasjonalt og internasjonalt. Strukturen innenfor skole og utdanning skaper også større behov for persontransport både over kortere og lengre strekninger. Økt levestandard med mye fritid er dessuten en viktig årsak til dagens behov for persontransport.

Personbefordringen foregår både til lands, til vanns og i lufta. Mye av persontrafikken finner sted i et utfyllende samspill mellom aktørene, for eksempel bilferjer som krysser fjord og havstrekninger med kjøretøy om bord, busser som skysser personer og gods til og fra flyplasser.

Norge er et langstrakt land med store variasjoner i topografi og bosettingsmønster. Vi har også store og utfordrende variasjoner når det gjelder vær- og føreforhold. Dette gjør at det kreves store samfunnsmessige investeringer for å legge til rette for persontransport her i landet.

Hvilke typer persontransport har vi?

Tilretteleggingen av persontransport er i hovedsak lagt til det offentlige gjennom bygging og vedlikehold av veger, ferjekaier, havneanlegg, lufthavner og skinner for bane og trikk. Ansvaret og oppgavene er fordelt mellom kommuner, fylker og stat. Staten står for det største løftet regulert gjennom et dokument som heter «Nasjonal transportplan» (NTP). Se figur 1.2. Planen blir utarbeidet av Samferdselsdepartementet og vedtatt av Stortinget. Transportplanen gjelder for ti år, men blir revidert hvert fjerde år. Den skal, i tillegg til å være et politisk vegkart på samferdselssiden, også kartlegge nåsituasjonen grundig.

Figur 1.2 Nasjonal transportplan

Hovedaktiviteten innenfor personbefordring er privatbilismen. Den har økt svært mye de siste 30 årene, noe som også henger sammen med en generelt høyere levestandard.

Miljøet er kommet på dagsordenen, og både kollektiv og privat personbefordring virker negativt inn med støy og forurensning. På dette området opplever vi mange politiske innspill om styring og regulering for å få større kontroll over utviklingen.

Persontransportens plass i samfunnet

Persontransporten har økt markant siden begynnelsen av 1960-årene. Den generelle levestandarden var da på veg opp, salget av personbiler (som tidligere hadde vært regulert) skjøt fart, og dermed endret også folks reisevaner seg. I 1970- og 1980-årene satte arbeidsmarked, skole- og utdanningstilbud og ikke minst økt ferie og fritid store krav til mobilitet.

Transportbehovet innenfor arbeidsreiser, ferie og fritid

I større byer og tettsteder er det rushtid med maksimal trafikk to perioder i døgnet. Det er om morgenen fra ca. kl. 6.30 til ca. kl. 8.30 og om ettermiddagen fra ca. kl. 15.30 til ca. kl. 17.00. Tidene varierer noe fra sted til sted og har også flatet litt ut de siste tiårene. Det henger sammen med at stadig flere arbeidsgivere har innført fleksibel arbeidstid, slik at rushtrafikken har fått større spredning.

Figur 1.3 Rushtid

Figur 1.4 Stort behov for kollektivtrafikk

Kollektivtransporten inn til de større byene i rushtrafikken tar unna bortimot 50 % av reisene til arbeid og skole. Det dreier seg om et transportbehov mellom forsteder og byer, dessuten mellom bydeler og fylkeskommunale tettsteder. Inn og ut av byene er framkommeligheten dårlig på denne tida, med lange køer og mye trafikkork. Uten kollektivtrafikken ville situasjonen sannsynligvis vært helt uholdbar i disse tidsperiodene.

Innenfor ferie- og fritidsreiser har ekspressruter hatt størst økning, blant annet fordi det har vært mye nyetablering på dette området med stor konkurranse og lave priser. Behovet for skyss av pendlere mellom utkantstrøk og mellom landsdeler har også økt. Spesielt i helger og høytider er det stort behov for denne transportaktiviteten.

I byer og tettsteder er det også etablert bussruter natt til lørdag og søndag, såkalt nattbuss.

Økt turisme virker også inn, særlig innenfor tilbringertjenestene til og fra bane, fly og båt, men også når det gjelder sightseeing og dagsturer til fjord og fjell. Turismen har også ført til økt vekst i vanlig turbilkjøring, og her er dessuten utenlandske selskaper naturlig inne og kjører.

Figur 1.5 Nattbuss

Persontransporten som tjenesteytende næring

Fra den første samferdselsloven i 1947, den andre i 1964, den tredje i 1976 og videre fram til det som i dag heter yrkestransportloven, har persontransporten utviklet seg fra å være en næring som frakter personer fra bygder og forsteder og inn til arbeidsplassene i byer og andre tettbygde strøk, til å bli det vi nå kaller en tjenesteytende næring. Persontransporten gir mulighet for alle til å reise hvor de måtte ønske.

Kjøretøy og venterom er modernisert. Informasjonen er gjort godt tilgjengelig, både inni og utenfor bussene. Passasjerene skal ha det komfortabelt både i venterom og i selve bussen. Sjåførene er uniformert og har lært om service og kundebehandling. Prisene er overkommelige. Innenfor byene har vi bybusser, noen steder gratisbusser, med tilgjengelige parkeringsplasser i utkanten av tettstedene. Alt er med andre ord lagt til rette for å «kapre» flere passasjerer.

I byene finner vi store terminaler, gjerne nær jernbanestasjoner, båtterminaler og flyplasser. Terminalene har butikker, hittegodskontor, informasjonsavdeling og informasjonstavler.

Persontransportens vilkår. Samfunnets transportbehov

De siste 50–60 årene har vært preget av generell velferdsutvikling, noe som har ført til økt behov for mobilitet. Det dreier seg om arbeidsreiser, både dag- og ukependling. Skoletilbud, særlig på høyere trinn, resulterer også i pendling. I tillegg har det vært en formidabel økning i reisebehovet innenfor ferie og fritid. Av den totale økningen i perioden 1952–2010 ser vi at persontransport med egen privatbil har stått for brorparten.

Figur 1.6 Utviklingen av privatbilismen fra 1952 til 2010

Hvorfor tror du at privatbilen står for størstedelen av persontransporten?

Begrepet kollektiv transport. Kollektivtilbudenes andel av persontransportarbeidet

Vi kan dele transporten inn i individuell og kollektiv transport. Personbilen representerer den første transportformen, mens bussen er et eksempel på den andre. Det er to vilkår som må være oppfylt for at vi kan kalle en transport for kollektiv: Den må gå i fast rute, og den må være åpen for publikum. Forskjellen er ikke alltid like klar, og overgangen mellom de to transportformene kan være flytende. Grunnlaget for all statistikk forutsetter likevel at begge de to vilkårene er til stede.

Begrepet kollektivtransport blir brukt om åpne persontransporttilbud til lands, til vanns og i lufta. Kollektivtilbudet til lands (bane og veg) er størst i byene og i tettbygde strøk. Tabellen nedenfor viser kollektivtransporten målt i millioner passasjerkilometer, og hvor stor prosentdel de ulike tilbudene utgjør av den totale persontransporten:

Til sammenlikning står individuell persontransport på veg inkludert leiebil for 59 650 millioner passasjerkilometer, altså seks ganger det samlede antallet passasjerkilometer for kollektivtransporten.

Kollektivtransportens betydning for samfunnet miljøet og en bærekraftig utvikling

Individuelle årsaker til bruk av kollektivtilbud for reiser til og fra arbeidet:

• Tilgjengelighet og frekvens er til stede.

• Tilgangen til personbil er begrenset eller ikke til stede.

• Det er komplisert og utfordrende å kjøre privatbil på grunn av køer, bompenger og parkeringsbegrensninger.

• Det økonomiske regnestykket gjør det attraktivt å reise kollektivt, for eksempel med gode rabatterte tilbud eller subsidier fra bedriften.

Samfunnsmessige fordeler ved økt bruk av kollektivtransport:

• bedre total framkommelighet (en full buss erstatter 25 privatbiler med to personer i hver bil eller 50 privatbiler med bare fører)

• færre uhell og ulykker

• mindre forurensning

• mindre behov for vegutbygging og vedlikehold

• større trygghet for barn

Hvilke miljøulemper har de ulike typene av persontransport?

Hvordan transportsystemet med buss og drosje er bygd opp

Transportsystemet med buss har endret seg mye de siste 15 årene. Fra å være mange småselskaper som i hovedsak var knyttet til kommuner og fylkeskommuner, har utviklingen gått mot privatisering i større selskaper eller allianser som opererer i store deler av Norge på tvers av kommune- og fylkesgrenser. Også utenlandseide selskaper har de siste årene startet aktiviteter i Norge ved å vinne anbudskonkurranser.

Figur 1.7 Skolebuss

Fortsatt finnes det kommunale og fylkeskommunale selskaper, men tendensen er at de legges ned når bruken av anbud blir innført (jf. lov om offentlige anskaffelser). Nå må trafikkselskapene konkurrere seg imellom om å få rett til å kjøre buss i ulike områder av fylkene våre. Det vil si at fylkeskommunene tar et sterkere grep om den politiske styringen av transporten. De kan definere kvaliteten på kollektivtilbudet og gjøre selskapene til produsenter av tjenestene. Fylket mener de på denne måten både fremmer effektivitet samtidig som kostnadene blir redusert.

Hovedaktiviteten til busselskapene er å kjøre på oppdrag fra fylkeskommuner og kommuner, enten i kontraktform eller ved å vinne anbud. Denne «nye» trenden med anbud har sprunget ut av behovet for mer åpenhet og mer rettferdig konkurranse i kollektivtransporten, pluss en dreining bort fra «evigvarende» monopoler. En del kjøring skjer også i det frie konkurransemarkedet, hovedsakelig turbilkjøring og noe ekspressbusskjøring.

Transportsystemet med drosje er basert på konsesjon/drosjeløyve til den enkelte drosjeeier innenfor en kommune. Den enkelte drosjeeier har vanligvis en eller to biler, men kan ofte drive aktiviteten sammen med andre eiere. I større byer er dette det vanlige, og da knyttet opp mot servicesentraler for kundehåndtering, kommunikasjon, opplæring o.l.

Figur 1.8 Busselskap på nett

Transportgeografi

Hovedtrekkene i norsk transportgeografi

Norge er et langstrakt land med spredt bebyggelse og spesiell topografi. Det gjenspeiler seg i strukturen for transportnettverkene. Rundt forskjellige sentre eller byer finner vi en såkalt radial struktur når det gjelder transportmåter. Det vil si at det transporteres varer og mennesker til og fra utkantområdene og inn til sentrene.

Hovedstrukturen i persontransport på veg innenlands, samt til og fra Norge

Fra de ulike regionene blir personer fraktet inn til sentrene med busser, tog, båter og i enkelte områder mindre fly. Busser, minibusser og også drosjer frakter folk til og fra tettstedene.

Mellom de mindre stedene kan vi finne tverrforbindelser, ringruter eller busstraseer som går gjennom de ulike områdene. Dette kalles gjerne linje- eller båndstruktur.

De siste årene er det også blitt vanligere med ekspressruter. Eksempler på dette er ekspressbusser mellom Bergen og Stavanger, Oslo eller Trondheim. Tilbudet er svært populært og fungerer ofte som et samarbeid mellom ulike busselskaper.

Også når det gjelder persontransporten til og fra Norge, er det mulig å se en overgang fra fly, båt og tog til bruk av ekspressbusser. Buss er rimeligere enn for eksempel fly og forurenser mindre. I tillegg er det ikke alle som liker å fly.

Mange av de utenlandske sjåførene som kommer til Norge, er ikke forberedt på eller vant til de norske fjellovergangene eller det norske klimaet. Resultatet er utforkjøringer og kollisjoner.

Norge er ikke noe lett land å kjøre i og er nokså krevende for sjåfører. De opplever dårlig vegstandard, vanskelig topografi, stor avstand mellom tettstedene og skiftende værforhold.

Kabotasje

Kabotasje betyr transport av personer og gods innenlands i en annen stat enn der transportmidlet hører hjemme, for eksempel en tysk buss som transporterer personer fra Oslo til Kirkenes.

Her har reglene vært relativt diffuse, men det er nå klart at transportører fra andre EØS-land skal ha rett til å drive turbusstransport mellom reisemål innenfor Norges grenser i inntil 30 dager sammenhengende, likevel ikke mer enn 45 dager i løpet av et kalenderår.

Figur 1.9 Eksempel på kollektivt nærtransporttilbud i by

Figur 1.10 Vinterføre!

Persontransportmarkedet

Ulike former for persontransport på veg

Transportsystemet i byer og tettbygde strøk I bykjernen og innenfor nærliggende tettsteder finner vi gjerne et nett av busslinjer ut og inn fra sentrum. Noen linjer er gjennomgående fra en bydel i ytterkanten gjennom bykjernen og ut til en annen bydel, mens andre linjer er mer sentrumsrelaterte.

Figur 1.11 Ekspressbuss på vinterføre

Denne typen busstilbud er ofte konsesjonseller anbudsbetinget etter oppdrag fra kommunen eller fylkeskommunen.

Forstadsbusser

I større byer bygges det stadig mer i forsteder eller i bydeler i nærdistriktene. Her blir det også etablert serviceaktiviteter som offentlige kontor, kjøpesentre, bank, apotek, medisinske tjenester. Dette øker transportbehovet mellom forsteder eller til og fra forsteder og selve sentrum.

Langruter og regionsruter

Dette busstilbudet dekker reisebehov over lengre strekninger mellom byer, tettsteder, trafikk-knutepunkter o.l. og binder ofte sammen regionene.

Ekspressbusser

Ekspressbussene har i mange år vært i sterk vekst og betjener i hovedsak befolkningen langs større hovedveger mellom byer og landsdeler. Enkelte ruter kjører direkte mellom større byer, mens andre har av-og påstigning på strekningen.

Turbusser

Dette er bestillings- eller påmeldingskjøring knyttet opp mot grupper eller operatører i markedet for ferie og fritid.

Ulike bedrifter og organisasjoner gjør for eksempel bruk av dette tilbudet. Kjøringen er svært varierende og kan for eksempel være

• ferieturer både innenlands og utenlands, fra noen dager opptil flere uker. Opplegget kan være styrt av gruppa som reiser, av busselskapet eller av en reiseoperatør

• bedrifts- eller organisasjonsrelaterte reiseopplegg, knyttet opp mot temaer, konferanser, kurs eller sosiale tiltak

• dagsturer, sightseeing, besøk på museer osv.

• tematurer, kultur- og matopplevelser, bedriftsbesøk

• dags- eller helgeturer i tilknytning til fritidsaktiviteter som tur eller skigåing

Busser for tilbringertjenester

Disse bussene betjener et transportbehov til og fra eller mellom båter, ferjer, baner, fly, messer, større arrangementer osv.

Matebusser er betegnelsen på transport av reisende til og fra båt og jernbane til andre transportmidler eller til hoteller.

Skolebussene har egne kjøreruter til og fra skolene om morgenen og ettermiddagen. I Distrikts-Norge utgjør dette en vesentlig del av busskjøringen.

Figur 1.12 Flybuss

Flybussene tar seg av tilbringertjenester til og fra flyplasser. Tilbudet er oftest rettet mot byer, men også mot omliggende distrikter i naturlig tilknytning til en flyplass med kommersiell trafikk. Mange slike tilbud skjer på oppdrag fra eller i nært samarbeid med flyselskapene.

Det finnes også andre spesielle busstjenester, for eksempel badebuss, barnehagebuss, bokbuss, helsebuss, skibuss og hotellbuss.

Mange av disse bussaktivitetene opererer på det frie markedet, men kan i noen tilfeller være konsesjonsbundet.

Drosjetransport

Gjennom konsesjonstildeling blir det utstedt drosjeløve lokalt i den enkelte kommune. Det stilles krav til eieren og sjåførene. Antall konsesjoner tar utgangspunkt i de reisendes behov og i grunnlaget for økonomisk drift for eierne.

I byer og tettbygde strøk er drosjeeierne samlet i en felles organisering med sentral for kommunikasjon, bestilling og informasjon.

Drosjetilbudet tar hånd om individuelle transportbehov av enkeltpersoner eller mindre grupper på opptil 13 personer og kjører etter kundenes behov. Drosje er også mye brukt til skolekjøring og til transport av uføre og pasienter. I større kommuner kan deler av denne kjøringen legges ut på anbud.

Figur 1.13 Maksitaxi

Valg av transportløsning i forhold til konsesjon

Når det offentlige velger å regulere transportløsninger ved å gi konsesjon, er det i hovedsak begrunnet med å sikre et transporttilbud med visse betingelser for innhold, kvalitet, kostnader og gjennomføring. Den som får konsesjon, må også oppfylle gitte krav til kapasitet, materiell, økonomi og faglig kompetanse.

Transport med spesielle krav

Skolekjøring bestilles av kommunen eller fylket i samarbeid med skolene. Kjøringen blir satt opp i forhold til skolekretsens behov for transport til og fra skolene. Det kan eksistere egne skolebusser bare til dette formålet eller kombinert med rutetilbudet generelt.

Slik kjøring krever god koordinering og kommunikasjon mellom transportbedrift, sjåfør, skole og foreldre.

Figur 1.14 Transport av funksjonshemmede

Transport av funksjonshemmede og tilsvarende grupper blir gjerne organisert gjennom helseorganisasjoner eller institusjoner, enten som faste bestillinger eller etter behov. Mye av denne kjøringen skjer med spesialtilpassete minibusser som har relevant utforming og utstyr til formålet.

Slike busser, eller alternativt drosje, blir også brukt ved individuelle bestillinger.

Persontransportnæringen

Konkurranse og markedstilpasning innenfor persontransport på veg

Det har lenge vært vanskelig å rekruttere personell til yrket vårt. Grunnene kan være mange og komplekse. Vi kan nevne lav status, lav lønn, problemer med karrieremuligheter, dårlig og kort opplæring og mye skiftarbeid. Skal vi være konkurransedyktige, er det viktig at de grunnleggende elementene er på plass. Det vil si at yrkessjåførutdanningen må være en del av det offentlige utdanningstilbudet.

Figur 1.15 Yrkessjåførutdanningen

EU-direktivet er derfor et skritt i riktig retning – både grunnutdanningen og den påfølgende etterutdanningen hvert femte år. Sjåførene må ha en omfattende og allsidig utdanning som rommer inngående kjennskap til yrket. Dessuten må vi legge vekt på fag som service og kundebehandling, i tillegg til førstehjelp og brannvern.
Sjåførene kan også ta fagbrev som yrkessjåfør (60 måneders praksis). Dette er viktig i forhold til yrkets anseelse og sjåførenes kunnskaper og kompetanse.

For å kunne konkurrere med privatbil, tog, fly og båt er det helt grunnleggende at personellet har god utdanning og forståelse for yrket. Videre må vi undersøke behovet for persontransport, herunder hvilke traseer som bør kjøres, frekvensen på ruteavgangene, materiell, terminaler, ruteopplysninger osv. I dag – når rutetransporten er ute på anbud – krever dette god planlegging og forståelse.

Offentlige avgifter og rammevilkår

Persontransport er underlagt yrkestransportloven. Den regulerer rettigheter og plikter for de ulike aktørene. Med hjemmel i denne loven blir det utarbeidet forskrifter som blant annet gjelder persontransport. Loven krever blant annet løyve for persontransport med motorvogn mot vederlag og beskriver tilfeller av transport som kan drives uten løyve (egentransport). Hva som skal til for å få løyve, regler for tilbakekalling av løyver, krav til og ervervelse av kjøreseddel er også beskrevet i loven.

Aktuelle avgifter for persontransport er

• merverdiavgift (6 %)

• dieselavgift/vektårsavgift

• bompengeavgift

De vanligste formene for eierforhold, organisering og drift av busselskaper og drosjesentraler

Busselskapene kan være organisert som aksjeselskaper, allmennaksjeselskaper, ansvarlige selskaper, enkeltmannsforetak eller annet.

De siste årene har bussbransjen vært inne i en omstillingsprosess. Det kan skyldes overgangen til fri konkurranse om anbudskontrakter, noe som i sin tur har ført til store endringer i arbeidsvilkårene for trafikk- og arbeidsledelsen i busselskapene. Endringene er kommet i form av lavere arbeidsmotivasjon, mer stress, fysiske lidelser, økt overtid og økt sykefravær hos dagens trafikkledere.

Arbeidsprosessen i bedriften handler om samarbeid. Skal bedriften være sunn og fremme trivsel, og i tillegg få ned et eventuelt sykefravær, er det viktig at alle deler av virksomheten er involvert og jobber sammen: sjåfør og trafikkleder, trafikkleder og verksted, trafikkleder og ledelse osv.

Alle parter opplever tidvis stress og mas. Derfor er det helt grunnleggende at alle kjenner til og respekterer de andres arbeidssituasjon og hverdag.

Figur 1.16 Trafikkleder

Gjensidig respekt og forståelse er her som ellers i samfunnet av stor betydning. Det kan skje gjennom hyppige møter for å avklare og rydde opp i eventuelle problemer. Vi må heller ikke glemme det sosiale aspektet – det er ikke alltid så mye som skal til for å gjøre arbeidsdagen lettere og mer trivelig.

I dag er det anbud som gjelder, og det er da viktig at alle forstår hvordan situasjonen er. Bedriftens ledere har en viktig rolle i dette samarbeidet. De bør delta på møtene og informere alle ansatte om hva som skjer, og hvorfor ting må gjøres slik eller slik. Dermed vil hele organisasjonen framstå som mer solid og være bedre rustet til å møte den stadig økende konkurransen både fra inn- og utland.

Egen virksomhet (turvogn)

Siden markedet er i stadig endring, er det noen som starter egen virksomhet. Det kan skje ved at en kjøper turvogn, får løyve og så leier seg ut til større selskaper eller arrangerer egne turer. På den måten står begge parter, både eieren av turvogna og selskapet som eventuelt leier deg, mer fritt. De kan leie deg etter behov og sparer kostnader både med tanke på ansatte og driftsutgifter.

For den som leier seg ut, kommer ulempene i form av egen administrasjon og krav om å kjenne til og følge de lover og regler som gjelder.

For deg kan dette være en fordel, ettersom du er din egen herre og står fritt til å leie deg ut til dem du måtte ønske. En ulempe er at du selv må sørge for å ha arbeid til enhver tid, slik at du kan oppfylle dine forpliktelser. Du tar derfor en større risiko som selvstendig næringsdrivende, men du får en gevinst gjennom personlig utvikling og økt erfaring. Det kan veie opp for den økte risikoen, så i gode tider kan nok dette være attraktivt.

Transport for tredjemannsregning. Underleverandører

I enkelte tilfeller blir busser leid ut gjennom en tredjepart. Det kan være en transportformidler som leier inn enkeltmannsforetak til større selskaper, for eksempel en profesjonell aktør som har spesialisert seg på slik utleie. Slike aktører har i sin tur kontakt med en del underleverandører, for eksempel enkeltmannsforetak, som de hyrer inn til videre utleie. Dette kan være en fordel for større selskaper, som da bare bruker denne leverandøren og lar han ordne kontaktene videre.

Det kan også være en fordel for dem som driver med egne turvogner. På den måten slipper de en del administrasjonskostnader og arbeid. Ulempen for alle involverte er at det blir et ekstra ledd i utleiekjeden, noe som fordyrer transporten og minsker inntjeningen for den enkelte aktør.

Kontraktørvirksomhet

Kontraktørvirksomhet er innleie av selvstendig næringsdrivende som nevnt ovenfor. Mange mener at dette fører til tap av offentlige inntekter og skeive konkurranseforhold. Grunnen er at de som utfører arbeidet, ikke er vanlige arbeidstakere, men selvstendig næringsdrivende.

Det blir påstått at kontraktørsystemet er konstruert for å omgå lover og regler, for eksempel arbeidsmiljøloven. Dette er ikke nødvendigvis riktig ettersom noen har arbeid i sentraler som er startet opp for å selge og fordele oppdrag på en rettferdig måte.

Hovedformålet med skattelovgivningen er at selvstendig næringsdrivende skal beskattes på samme måte som vanlige ansatte, noe den mye omtalte delingsmodellen skulle sikre. De næringsdrivende fikk en inntekt som var delt i en næringsdel og en inntektsdel. Deretter skulle inntektsdelen beskattes som om en var ansatt i egen virksomhet.

Utfallet kan likevel virke urettferdig ettersom trygdeavgiften for ansatte er 7,8 %, og i tillegg kommer arbeidsgiveravgiften på 14,1 % (avhengig av hvor i landet du bor). Det blir totalt 21,9 %. Selvstendig næringsdrivende betaler til sammenlikning bare en trygdeavgift på 10,7 %. Med mange kontraktører kan dette gi vesentlige skattetap og skeive konkurranseforhold.

Ansettelsesforhold

I persontransportbransjen finner vi timesjåfører, selvstendig næringsdrivende og fast ansatte. For den enkelte arbeidstaker har det betydning med hensyn til

• stillingsvern i forhold til ansettelse og oppsigelse

• lønnsvilkår i forhold til tariff

• sosiale vilkår, for eksempel permisjon

• arbeidstid i samsvar med gjeldende regelverk

• ulike kvalifikasjonskrav

• påvirkning av egen arbeidssituasjon

Dette er viktige forhold for den enkelte og kan i sin tur påvirke sykefravær, trivsel og produktivitet. Arbeidsvilkårene kan også være påvirket av om du er medlem av en arbeidstakerorganisasjon.

Hvilke arbeidstakerorganisasjoner kjenner du?

Hvilke fordeler og ulemper er det ved å være medlem?

Figur 1.17 Turbuss

Reisebyråer og turoperatørvirksomhet

Noen store selskaper har egne reisebyråer, mens andre organiserer egne turer med buss. Felles for mange av dem er at de har avtaler med reisebyråer som tar oppdrag for turoperatørene.

Oppgavene består i å tilrettelegge og lede aktiviteter av forskjellig slag. De skal ta seg av praktiske spørsmål og problemer som måtte dukke opp undervegs, sørge for legehjelp om nødvendig og ellers være tilgjengelige med informasjon. Disse oppgavene kan ivaretas av busselskapet eller av turoperatøren. Følger det med en reiseleder, skal han/hun også kontrollere at hotellstandarden og andre tilbud er tilfredsstillende, lede rundturer og utflukter og fortelle om landets særegenheter, historiske og politiske forhold.

Reiselederen skal etter behov også kunne fungere som tolk for deltakerne på reisen. I tillegg kan arbeidsgiveren gi reiselederen andre oppgaver.

Samarbeid innenfor persontransporten

Jernbanens produkttilbud

Jernbanen tilbyr primært reiser langs jernbanelinjene, noe som i utgangspunktet girliten reisefleksibilitet. Dette tvinger fram et utbredt samarbeid med rutebilnæringen for matebusser fra lokalområdene nær linjene.

Figur 1.18 Reisebyrå

Sentralbanestasjonen i Oslo er et godt eksempel på kopling av jernbanen mot T-banen og bussnettet i Oslo. Her er det mulighet til å bytte reisemiddel innenfor gangavstand, og så å si alle deler av det sentrale Østlandet kan nås herfra. I Distrikts-Norge er tilbudene færre. Som eksempel kan den enkleste reiseruta fra Voss til Fagernes være tog til Gol og videre med buss til Fagernes.

Ulike samarbeidsformer mellom aktører innenfor veg-, sjø- og jernbanetransport

Det er to hovedsamarbeidsformer mellom aktørene innenfor veg-, sjø- og jernbanetransport. Den ene formen er den ruteregulerte trafikken som gir mulighet for å reise fra A til B ved hjelp av ulike transportmidler: buss mot tog eller bane, buss mot lokale ferjer eller mot store bilferjer til utlandet. Samarbeidet er gjerne best innenfor samme fylke, der en kan kjøpe billetter som dekker hele reisen – med bytte eller overgang mellom forskjellige transportformer.

Figur 1.19 Flåmsbanen

Den andre samarbeidsformen, turistreiser, er mer variabel og tilpasset svingningene i etterspørsel. Et godt eksempel er «Norge i et nøtteskall»-produktene, der en kan ta jernbanen fra Oslo eller Bergen til Myrdal, Flåmsbanen til Flåm, sightseeingferje fra Flåm til Gudvangen, buss til Voss og retur med tog til Oslo eller Bergen. Et annet eksempel er samarbeidet mellom Hurtigruta, busser og flyselskaper: Hurtigruta en strekning, buss eller fly den ene eller andre vegen.

Spesialtilpassete transporter til og fra flyplasser, havneområder og sentrumsområder

Tilbringertjeneste til og fra flyplasser finner vi over hele landet, og slik kjøring har det største volumet. I enkelte større byer er dette kjøring etter faste planer og rutetider. I helger, høytider og om kvelden kan slik kjøring være tilpasset flytrafikken, noe som også er vanlig til og fra flyplasser med lav og variabel flyfrekvens.

Kjøringen kan være konsesjonsbetinget, men det forekommer også kjøring på det frie markedet.

Transport til og fra havneområder er oftest tilpasset båtanløpene. Det kan være regulær rutetrafikk med både ferjer, passasjer- og cruisebåter. I turistsesongen er enkelte havneområder som Bergen, Oslo og Trondheim godt besøkt av turistskip. I den anledning blir det opprettet matebusser mellom havneområdet og sentrum eller større kjøpesentre. Det kjøres da som regel på frekvens, for eksempel hver hele og halve time. Denne typen kjøring kan være bestillingskjøring fra rederier, handelsstanden eller busselskapene selv.

Behov for samordning mellom transportørene på tvers av transportmåte

Når behovet til de reisende ikke kan dekkes av bare en transportmåte, trengs det samordning for å etablere en nødvendig infrastruktur for reisemuligheter. Mye av dette blir samordnet mellom de ulike transportørene, noe blir iverksatt gjennom krav i konsesjonsvilkårene, og noe er i selskapenes egeninteresse. I praksis skjer samordningen ved korrespondanse, der transportørene venter på hverandre, eller ved knutepunkter, der det blir informert om muligheter til å bytte transportmiddel.

Godsbefordring på buss

Å frakte gods med bussen var svært vanlig fram til 1960- og 1970-årene. Alt fra verdipost til melk på spann ble fraktet. Slik transport har gradvis avtatt og er i dag vanligst ute i distriktene og lite utbredt i byer og tettbygde strøk. Bare et lite antall busselskaper har i dag kombinert transport av gods og personer.

Figur 1.20 Kombinertbuss

Oppgaver

Oppgavene bør løses i grupper. Oppsøk gjerne bedrifter og bruk Internett til å finne aktuelt stoff som belyser spørsmålene.

1.1 Hvordan foregår persontransporten?

1.2 Hvem har ansvaret for å tilrettelegge persontransporten?

1.3 Hvilken type persontransport har økt mest de siste tretti årene?

1.4 Gjør rede for persontransportens plass i samfunnet.

1.5 Hvor stor del av persontransporten tar kollektivtilbudene seg av i de større byene?

1.6 Forklar begrepet kollektivtransport.

1.7 Hvor mange millioner transportkilometer stod rutebilene for i 2010?

1.8 Hvorfor bruker vi kollektivtransport til og fra arbeidet?

1.9 Hvordan er transportsystemet med buss og drosje bygd opp?

1.10 Hva ligger i begrepet transportgeografi?

1.11 Hva mener vi med kontraktørvirksomhet?

1.12 Hva mener vi med samarbeid innenfor persontransporten?