Tips: Hvis du leser denne e-boken i iBooks på en iPad, anbefaler vi deg å gå til ”Innstillinger”, velge ”iBooks” fra listen under ”Programmer”, og skru av ”Justert til full skjerm”. Det vil gi deg den beste sidevisningen.

KORT OM ATLANTERHAVET:

Det mektige historieverket Atlanterhavet tar deg med på en fascinerende biografisk oppdagelsesreise fra oseanets opprinnelse for 370 millioner år siden og frem til i dag. Med en blanding av historie og anekdoter, vitenskap og formidlingskunst gir Simon Winchester oss beretningen om det storslåtte Atlanterhavet – og om utviklingen av de kulturer og samfunn som har befolket dets kyster.

Inntil for tusen år siden hadde få mennesker våget seg ut på Atlanterhavet, eller forestilt seg muligheten for å krysse det. Men straks de første modige sjøfolkene – vikinger, irer, kinesere, portugisere og spanjoler – hadde nådd de fjerne kystene, ble Atlanteren bindeleddet mellom Amerika i vest og Europa og Afrika i øst, og næringsgrunnlaget for millioner av mennesker langs titusener av kilometer med kystlinje.

Atlanterhavet har utfordret oppdagere, vitenskapsmenn og erobrere i århundrer. Poeter og herskere, eventyrere og sjørøvere, fiskere og forretningsfolk – alle har de hatt et forhold til det enorme blågrønne havet. Simon Winchester skildrer dette intime forholdet med en litterær spenst og en fortellerglede som bringer Atlanteren til live i en episk beretning om grunnlaget for hele den vestlige sivilisasjon.

UTDRAG FRA ANMELDELSER AV ATLANTERHAVET:

"Winchesters saga om havet er nødvendig lesning for alle som ønsker seg en bedre forståelse for planeten vår." - Publishers Weekly

«Atlanterhavet - bokstavelig talt fra begynnelse til slutt. Fascinerende lesning» - Kåre Valebrokk

«Vidunderlig, encyklopedisk, fengslende … Winchester lar oss innse hva vi skylder Atlanterhavet.» - The Telegraph

«Historien blir sjelden så sjarmerende og underholdende som når den fortelles av Simon Winchester.» - New York Times Book Review

Simon Winchester

Atlanterhavet

EN BIOGRAFI

Oversatt av
Torstein Velsand og Lisa Vesterås

FONT FORLAG

Denne boken er tilegnet

Setsuko

og er til minne om

Angus Campbell Macintyre,

førstestyrmann på den sørafrikanske slepebåten

«Sir Charles Elliott»,

som døde i 1942 da han forsøkte å redde liv,

og som ligger

et sted i Atlanterhavet.

Menn kunne like gjerne
planlegge en ferd til månen
som å bruke dampskip mot
den stormfulle Nord-Atlanteren

DIONYSIUS LARDNER,
IRSK VITENSKAPELIG FORFATTER OG
FORELESER, 1838

Innhold

KART – Politisk

KART – Geografisk

KART – Oppdagere og bosettere

KART – Handel og kommunikasjon

FORORD – Avreise fra Liverpool

PROLOG – Hvordan det hele begynte

KAPITTEL 1 – Fra Mogadors purpurstrender

KAPITTEL 2 – Alle grunnene og dypene innenfor

KAPITTEL 3 – O, hvilken skjønnhet og velde!

KAPITTEL 4 – Et hav av medlidenhet

KAPITTEL 5 – De som har sitt virke på åpent hav

KAPITTEL 6 – Endring og forfall alle vegne

KAPITTEL 7 – Stormen bærer alt i sin favn

EPILOG – Faller skyggen, falmer havet

Takk

Bibliografi

Om forfatteren

Kolofon

Person- og stedsregister

ATLANTERHAVET: POLITISK

ATLANTERHAVET: GEOGRAFISK

FORORD

Avreise fra Liverpool

Havromansen som utgjør hjertet i denne boken, ble for min del innledet ved en uforutsett, men uforglemmelig liten hendelse. Det var en klar, kjølig morgen, søndag 5. mars 1963, og jeg var 18 år gammel. Jeg var alene, om bord på et stort passasjerskip, «Empress of Britain», og uten forvarsel stanset vi i et avsides hjørne av de nordlige farvannene øst for Newfoundlandsbankene. Vi drev stille over et lite undersjøisk platå noen kilometer utenfor Amerikas ytterspiss, et område som blant oseanografer og fiskere går under navnet Flemish Cap.

Det var der noe utenom det vanlige skjedde.

Fem døgn var gått siden vi la ut fra Liverpool. Reisen hadde begynt om ettermiddagen den foregående tirsdagen, en forblåst, stormfull dag med brå kastevinder som jaget over Mersey-elven med filigransaktig skum. Det var da jeg for første gang så skipet jeg skulle foreta min jomfrutur over Atlanterhavet med.

Det var skipssidene som var mest iøynefallende der hun lå ruvende svær og blendende hvit – Canadian Pacifics tre søsterskip gikk under fellesbetegnelsen De hvite keiserinnene – ved enden av de smale gatene som førte ned til Liverpools havneområde. Hun var solid fortøyd ved enden av kaien, rett ved siden av gamle Princes Dock, der et dusin hampetrosser tykke som mannsarmer holdt henne i ro, i le av været. Men den hektiske siste liten-virksomheten rundt henne og røyken som slo fra den enslige gule skorsteinen, gjorde det klart at hun allerede halte i tjoret. Med sine 25 000 tonn solid sammennaglet Clydesidestål, gjorde Keiserinnen seg rede til en seilas på 4800 kilometer vestover, over Atlanteren, og jeg hadde billett og skulle om bord.

Seks måneder hadde det tatt meg å tjene nok til å kjøpe den. Jeg må ha jobbet for slavelønn, for reisen helt til Canada kostet ikke stort mer enn hundre dollar, forutsatt at jeg nøyde meg med en av fire køyer i en vindusløs lugar, på et dekk som lå så langt under vannlinjen at man nesten kunne høre det skvulpe i lensebrønnen. Men selv om overfarten skulle skje på sparebluss, bare et hakk opp fra dekksplass, ble selv denne høyst beskjedne transaksjonen utført med verdighet og seremonielt alvor i lokalene til Canadian Pacific ved Trafalgar Square – mer katedral enn kontor, gjennomført teak, marmor og dempet tale, og med skalamodeller av svunne tiders berømte oseandampere utstilt i vinduene.

Det kan nok hende at tiden og skolegutthukommelsen spiller meg et puss, men jeg liker å innbille meg at funksjonæren som tok imot sparepengene mine – iført skjøtefrakk og lorgnett, og utstyrt med et firmaemblem med furutrær, isbjørn og bevere – fylte ut billetten for hånd, dyppet pennen i et blekkhus og rullet en lyserød trekkpapirløsjer over den. Liverpool til Montreal, reise nr. 115, sto det, og jeg husker tydelig at jeg i tiden som fulgte, titt og ofte snudde og vendte på denne kostelige talismanen og fingransket stemplene, preget og vannmerkene. Den lå i et hvitt og purpurrødt pappomslag som var tykt og stivt og forsynt med en lomme til bagasjelappene med vokset hyssing, BEHØVES IKKE UNDER OVERFARTEN-klistremerker, innreiseskjemaer og tollveiledninger samt vage antydninger om de forestående maritime rutinene – «11.00: Buljong serveres på båtdekket» er det jeg husker best.

Jeg tror jeg utviklet en noe usunn binding til denne billetten, mettet som den var av symbolikk – frihet, Den nye verden, eventyr, Atlanterhavet – og da jeg leverte den fra meg ved enden av landgangen den vårettermiddagen og så hvordan purseren simpelthen tok imot den med utsøkt likegyldighet, må jeg ha sett skuffet ut, for han smilte og ga meg den tilbake. «Første gang?» spurte han vennlig. «Behold den, du. Dette er et storslått hav, og du skal krysse det med en hvit keiserinne. Blir ikke bedre! Behold den som et minne om din første overfart.»

Ved avgangstid var en blass sol kommet til syne og sank mot horisonten. Alle i land som skal i land! lød den velkjente kunngjøringen, som et stikkord. Over høyttaleren kom ordren om å «kaste loss» (sjømannsspråk for å løsne fortøyningene); det lød rop fra land, radioer knitret på brovingen og fordekket, og i tur og orden plasket de tunge, jernbeslåtte trosseløkkene ned i den oljeskimrende vannkløften mellom skroget og bryggen. Så videt kløften seg ut mens de dryppende repene langsomt ble halt om bord av gangspill som knaket under presset. Et par slitne slepebåter kom til og bukserte oss jamrende og prustende ut i tidevannsstrømmen, der de snudde oss så vi fikk baugen mot nordvest.

Det berømte George-uret på Royal Liver-bygningen slo fem. Nede på kaien så jeg faren min kikke på armbåndsuret. Han og mor pekte oppover i lettelse – omsider hadde de fått øye på meg i mylderet av passasjerer langs akterrelingen – og mens de vinket, blåste damphornet tre avgangsstøt som gjallet over skipene som lå tett langs havnen. Det ristet og rumlet i dekkene da motorene ble koblet inn og propellene begynte å piske i vannet akterut.

Jeg så på min egen klokke: Den var ni over hel, øyeblikket da reisen offisielt begynte. Slepebåtene slapp oss, og endelig gikk «Empress of Britain» for egne krefter. Frigjort fra trosser og pullerter og slep la hun kysten og England bak seg og dampet stødig og ustoppelig ut mot åpent hav og morgendagens løfter. Enkelte passasjerer, antagelig emigranter til Canada, så litt molefonkne ut der de sto og vinket med tårer i øynene. Jeg var spent, urolig og nervøs. Jeg så foreldrene mine rusle med bøyde hoder tilbake til den lille, brune Ford Prefect-en vår.

Det begynte raskt å mørkne, og snart var lysene fra Liverpool og Birkenhead bare et oransje skjær som av en ulmende ild bak oss. Ved det berømte flytende fyret som kalles Bar Light Vessel, et sted utenfor Crosby, kom losbåten og la seg inntil oss, og en middelaldrende mann med brun genser og flekkete, hvit lue kom ut på akterdekket. Han vinket opp til oss, og om han ropte noe slikt som: «Vær forsiktige! Ha en god overfart!», ble ordene revet vekk med vinden. Om en times tid, tenkte jeg, satt vel han og kona og dormet foran fjernsynet mens katten sov ved kaminen.

Maskinene våknet for alvor til liv straks han var klar av kjølvannet vårt, og snart drev turbinene oss fremover i god fart, tyve knop, kanskje mer, og det lille regnet som fortsatt falt, stakk i ansiktet som nåler. Snart nærmest suste vi over havet, uten å merke noe til bølgene etter en storm som – etter det siste gløttet av solnedgangen å dømme – var i ferd med å ebbe ut. Jeg holdt meg på fordekket for å speide etter andre båter: en stim av Fleetwood-trålere på vei hjemover, et par inngående frakteskip og så konturene av noe som lignet et krigsskip, kanskje en destroyer som skulle nordover som oss, bare raskere og nesten lydløst.

Ocean Passages of the World, langdistanseseilernes bibel, kan ofte virke lett eksentrisk i sine forslag til reiseruter. Et kart viser det åpenbare: Montreal ligger omtrent åtte breddegrader sør for Liverpool, og man skulle tro at den beste måten å føre et skip mellom de to byene på, ville være å svinge sørover langs kysten av Wales, fortsette ned gjennom St. George-kanalen, og så, med Cork og fyrlyset på Fastnet Rock1 trygt på styrbord side, å entre Atlanteren med stø kurs for munningen av St. Lawrence-elven. Men den blåryggede bibelen var av en annen oppfatning: Skip som skulle fra Liverpool til kanadiske havner om våren, slik vi skulle, gjorde navigasjonsmessig mye klokere i å gå nord – ikke sør – for Irland, og først etter å ha passert Donegal-kysten nær Bloody Foreland, å ta en mye lengre sving sørover mot Canada. «Selv om man ofte kan komme ut for ruskevær», forklarer Ocean Passages i sine svært detaljerte råd til de sjøfarende, «er vinden generelt gunstigere, og strømmene fra Arktis bistår under siste del av reisen.»

Skipet vårt var et stort, topp moderne, velutstyrt og kraftig stålfartøy og behøvde ikke å ta hensyn til bagateller som vind og storm og strømmer fra Arktis. Etter planen skulle vi ta med flere passasjerer og last fra Greenock, oppe i Clyde, og derfor styrte vi denne kvelden ikke mot sør, men nordover, ut av Mersey og inn i Irskesjøen. Ved midnatt så vi det blinke i fyret utenfor Calf of Man, og en stund senere skimtet vi et mylder av lys fra Galloway på styrbord side og Antrims truende basaltklipper til babord.

I grålysningen – nå regnet og blåste det igjen – passerte vi Ailsa Craig, en liten holme av finkornet granitt som brukes i produksjonen av verdens beste curlingsteiner. Vi gikk øst for Isle of Arran – det lå fortsatt gammel snø på toppen av Goat Fell – og da klokken ble elleve og den lovede buljongen skulle serveres (det var riktignok ikke noe å få den dagen), ankret vi opp utenfor Greenock. De nokså fåtallige passasjerene – blant dem to barn med meslinger, noe som førte til en liten karantenerelatert forsinkelse før kapteinen vår, en åpenbart barmhjertig mann ved navn Thorburn, besluttet å ta dem med – ble fraktet ut til oss i småbåter, og ved lunsjtid var vi atter på vei ut av Clyde, med kurs for havet. Da vi kom ut i saltvann igjen, vendte vi mot styrbord og satte kursen vestover for å gå klar av det notorisk skumle farvannet nord for Rathlin Island.

Nå stevnet vi endelig ut i rom sjø, og atlanterhavsbølgene begynte å vokse jevnt og truende. Svære dønninger ga seg til å hamre mot baugen, store dumpe monsterbølger som fikk kraft fra den vestlige vårkulingen som blåste hvileløst mot De britiske øyer.

Middagen ble, naturlig nok slik skipet rullet, en tynt befolket affære. De få av oss som var til stede denne regntunge kvelden, kunne se den lille øya Inishtrahull gjennom det drivende skydekket, omtrent fem kilometer unna på babord side, og mellom den og oss det lille Tor Rocks-arkipelet, Irlands nordligste territorium. Inishtrahull – øya med den øde strand – markerer en mulig begynnelse, eller et mulig sluttpunkt, på en ferd over Nord-Atlanteren. Med kikkert kunne vi så vidt skimte spredte husruiner og gamle, uryddige steinmurer, og deretter det berømte fyret, en slank blyant som allerede glimtet i det tilstundende mørket, og som har blinket velkommen og farvel til tusener av skip i atlanterhavsfart gjennom nesten to århundrer.

Fra nå av åpnet havet seg vidt og ensformig og fikk snart dette preget som kjennetegner alle store hav – de er uten landemerker, eierløse, uutgrunnelige og stort sett ukjente. Vi skulle gå i en stor, slak bue på mer enn 3200 kilometer mot et punkt som vitnet om at vi nærmet oss Den nye verden, de beryktede Virgin Rocks-grunnene utenfor Newfoundland. Jeg husket dem fra engelsktimene: Kipling hadde skrevet om fisket der i Havets helter, svære torskestimer som liksom marsjerte over tarebunnen, som regel godt synlig fra overflaten i det grunne farvannet.

Hvis alt gikk som det skulle, og hvis vi holdt marsjfarten på 20 knop som maskinene lett kunne sørge for, burde vi passere Virgin Rocks mandag kveld og kort tid senere få fyret på Cape Race på sørspissen av Newfoundland i sikte. Deretter ville vi, etter å ha tråklet oss oppover St. Lawrence-elven, legge trygt til kai i Canada på tirsdag, tidsnok til å innta middagen på land.

Og slik gikk det også. For karene oppe på broen var reise nr. 115 i grunnen bare nok en rutinemessig overfart. For meg, en havets grønnskolling, ble overfarten minneverdig rett og slett fordi den gikk over dette storslåtte havet. Vi opplevde det som for meg var noen neglebitende øyeblikk med storm og storslagne skuer. For det meste var vi så å si helt alene på havet – underveis møtte vi bare ett annet fartøy, enda vi fulgte en velkjent skipsrute – og jeg opplevde den ensomhetsfølelsen som ganske skremmende. Da vi gikk over Virgin Rocks, var det mørkt, så torsken fikk jeg aldri sett. Men det skjedde ikke noe veldig usedvanlig – ikke før det ene avbrekket, det ene lille øyeblikket som jeg husker mer livaktig enn det kanskje fortjener, og som fant sted mens vi lå stille i det grunne atlantiske farvannet utenfor Flemish Cap.

Det var like etter daggry og bitende kaldt. Ennå var det tidlig vår, vi befant oss i «Titanic»-farvann og faretruende nær Arktis’ issletter, så mannskapet holdt utkikk etter små og store isfjell og lignende trusler. Så langt var ingen observert; for navigatørenes del hadde det hittil vært en fullkomment smul seilas. Si så heller ikke noe til tåken som denne havstrekningen er så beryktet for: Like i nærheten støter Labradorstrømmen og Golfstrømmen sammen, mykt og usynlig, og den plutselige blandingen av tropisk og arktisk vann kan forvandle luften til en grå ertesuppe i dagevis. Men altså ikke denne dagen, noe mange hadde grunn til å være takknemlige for.

Jeg hadde stått opp tidlig, og godt kledd til oppunder ørene gikk jeg ut og promenerte på dekk før frokost. Alt var som vanlig, vi skummet pyntelig av gårde, bak oss lå dagrenningen, foran oss mørket. Men plutselig begynte klokker å kime, mannskap løp til og fra i trapper og på dekk, maskinene sluttet brått å kverne, skipet mistet fart, og snart ble det stille. Vi drev jevnt og trutt til vi ble liggende stille, den stødige fremdriften vestover ble erstattet av en tung, ubehagelig stamping. Kulingen fra kvelden før var stort sett tappet for krefter, men en stiv vestlig bris ulte fortsatt i antenner og kraner over oss. Om ikke lenge, tenkte jeg, ville vi bli blåst bakover.

Her ute ved ytterkanten av den amerikanske kontinentalsokkelen virket havet helt tomt, hverken fugler eller tegn til marint liv var å se. Sjøen var temmelig grov, og selv om en dødsens stillhet hadde lagt seg over skipet, virket havet svært så levende, med bølger og dønninger som slo rasende mot skroget.

Noen øyeblikk senere hørtes imidlertid en uventet lyd rett forut. Først var det bare et lavfrekvent sus, så en brumming – så lot den seg identifisere som den fjerne lyden av en motor. En flymotor. Oppe på brovingen så jeg de vakthavende offiserene rette sine kikkerter mot vest, i retning av lyden, og speide ivrig mot den stadig halvmørke himmelen. Snart hørtes et rop – flyet var blitt oppdaget. Noen minutter senere så vi det alle sammen, først som et nålestikk av lys, så to, og til sist konturene av et propellfly, med nesen skimrende i det bleke sollyset. Det nærmet seg lavt og fort, en stor tomotors maskin som snudde over oss med et røykfylt brøl og vinket med vingene. De runde merkene til det kanadiske flyvåpenet var godt synlige på skroget.

Så begynte ting å skje i en fart. Fra akterenden av båtdekket skrek det i akslinger og rustne spaker, og det lød et hardt plask idet skipets motorjolle ble satt på vannet. Den satte av gårde og stanset omtrent halvannen kilometer fra oss. Straks den lå stille, krenget flyet og svingte, åpnet lastelukene, senket farten og fløy rett over den lille farkosten idet det slapp ut noe som kom seilende ned mot havflaten i en liten oransje fallskjerm. En av matrosene fisket det opp med en båtshake, og rormannen satte tommelen i været og tok fatt på tilbaketuren. Flyet steg mot himmelen igjen, vinket farvel med vingene og satte kurs mot sin fjerne base, ble til en flekk med en hale av røyk før det forsvant i løpet av sekunder.

Motorbåten ble vinsjet opp, og pakken – som viste seg å inneholde livsnødvendig medisin til en eldre kvinnelig passasjer som lå på skipets sykestue – ble behørig levert. Før en time var gått, hadde maskinene rumlet til live igjen, og vi fortsatte videre på den opprinnelige kursen.

En triviell maritim episode som ikke fikk andre følger enn en ubetydelig forsinkelse i ankomsten til Montreal to dager senere. Men det var en hendelse som har festet seg i meg for alltid. Det var noe uhyggelig over den plutselige stillheten, tomheten, erkjennelsen av det enorme dypet under oss og det grenseløse rommet over oss, skueplassens overveldende gråhet, den svært merkbare og potensielt forferdende kraften i den grove sjøen og vinden og i det faktum at trass i vår ynkelige menneskelige maktesløshet og ubetydelighet hadde usynlige radiobølger og morsesignaler tilkalt omgående hjelp fra et sted langt unna. Det var et slags omen, har jeg tenkt i årene etterpå, at hele dette lille dramaet fant sted på den første reisen jeg noensinne foretok over havet.

Kapteinens loggnotat ved slutten av reise nr. 115 er utpreget lakonisk, nesten nedlatende: «Los om bord ved Three Rivers. Fint vær vedvarte hele veien opp St. Lawrence. Passerte klokketårnet 18.13. Buksert til kai av to taubåter. Fortøyd ved skur 8 kl. 18.53. Maskinene stanset.» Vi hadde krysset havet på syv dager, seks timer og syv minutter, og trass i stevnemøtet vårt midt ute på havet var vi bare 54 minutter forsinket. British Railways gjorde det sjelden bedre med togene sine i de dager.

Uten at noen av oss som var om bord den uken, var klar over det, var ufine og usynlige krefter i hektisk virksomhet omtrent samtidig. Det var økonomiens mørke krefter. Det skulle vise seg at «Empress of Britain» bare kom til å gjennomføre åtte turer til over Atlanteren i løpet av sitt liv. Bare et halvt år senere, i oktober, ble det kunngjort at det knapt syv år gamle flaggskipet, som ble sjøsatt med pomp og prakt av dronning Elizabeth i 1955, var tatt ut av atlanterhavstrafikken og skulle selges. De nye eierne, grekere fra Pireus, skulle i stedet tøffe feriegjester bedagelig omkring i Det karibiske hav, uten noen form for hastverk.

Plutselig var det ingen økonomi i store passasjerskip lenger. Både BOAC og Pan American hadde opprettet flyruter mellom Heathrow i London og Idlewild (senere JFK) i New York fem år tidligere, i 1958. På de første flyvningene måtte man mellomlande på Gander på Newfoundland for å fylle drivstoff, men etter hvert som flyene ble kraftigere, begynte begge disse flyselskapene å krysse havet uten mellomlanding, og snart gjorde en mengde andre operatører det samme. I tur og orden forsvant de store passasjerskipene fra oseantrafikken, og de fartøyene som overlevde, ble satt inn i cruisedrift i stedet, der de bidro til å innlede det som skulle bli en ganske annerledes maritim industri.2

Dermed var det noe symbolsk ved at jeg vendte tilbake fra Amerika seks måneder senere med fly, samme uke, skulle det vise seg, som det lamslåtte mannskapet på «Empress» la ut på den siste ferden med sitt elskede skip. Hadde jeg vært klar over det pussige sammentreffet, kunne jeg saktens ha kikket ned og sett henne pløye sin siste hvite fure østover, hjemover. Men flyturen hadde uansett sine distraherende øyeblikk: Den foregikk med en Lockheed Constellation, en firemotors maskin med tre haleror som opprinnelig var konstruert som langtrekkende bombefly, siden ble brukt til troppetransporter, og i dette tilfellet ble operert av et noe suspekt charterselskap, Capitol Airways fra Nashville i Tennessee. Vi tok av fra New York, landet fire timer senere på Gander og fløy deretter (med nød og neppe, innrømmet piloten senere, det var faretruende lite drivstoff igjen) til Shannon vest i Irland, men så viste det seg at vi av visse tekniske og juridiske årsaker ikke hadde tillatelse til å lande i London, så vi ble omdirigert til Brussel. Omsider fant jeg, lettere oppgitt, et fly til Manchester og tok toget resten av veien hjem.

Nesten et halvt århundre er gått siden jeg foretok disse to overfartene, og på disse tiårene må jeg ha krysset dette havet minst fem hundre ganger. Og selv om jeg har lagt ut fra en rekke andre havner i både Nord- og Sør-Atlanteren for å dra i forskjellige retninger, langs kompasslinjene, eller diagonalt, eller langs lengdegradene, eller i store vide kurver, eller for å dra på ekspedisjoner til de ulike øyene som ligger strødd rundt i havet, har jeg inntrykk av at den enkleste og mest velkjente ruten, den fra de viktigste britiske havnene til de viktigste motstykkene øst i Canada eller USA, rommer ett aspekt av det denne boken handler om: utviklingen i menneskehetens syn på og forhold til dette enorme oseanet.

Og selv i min egen levetid har dette forholdet endret seg, og det grunnleggende.

I begynnelsen av 1960-årene var det fortsatt litt av en begivenhet å reise over Atlanteren med skip, eller med et hvilket som helst transportmiddel for den saks skyld. Fremdeles l ll øste enkelte fattigfolk enveisbillett og dro mot vest som emigranter; et betydelig større antall som hadde nok av penger og fritid, reiste tur/retur på de store passasjerskipene. Enkelte forretningsmenn, en god del politikere og folk fra diplomatiet tok også turen, men de fleste med propelldrevne fly snarere enn med propelldrevne skip, for reisene deres var angivelig av mer presserende art. For dem som la ut på ferden, var det fortsatt et eventyr som kunne være avskrekkende, spennende, minneverdig, fullt av romantikk eller forpestet av sjøsykens kvaler. I hvert fall var det så avgjort ikke rutine.

Det samme kan knapt sies i dag. Jo da, en stund var det så visst spennende å ta fly over havet, men det varte ikke lenge. Det må for eksempel ha vært nokså nervepirrende å reise med Pan Americans Clipper-flybåter mellom Solent og Hudson og mellomlande i havner med fremmedartede og forlengst glemte navn som Foynes, Botwood og Shediac. Det må ha føltes som toppen av stil å strekke seg ut i en seng om bord i en todekks Stratocruiser mens havet taust foldet seg ut nedenfor. Det var sikkert minneverdig – og dumdristig, med tanke på flytypens bedrøvelige ulykkesstatistikk – å reise med en av BOACs tidlige Comet-ruter, ja, selv med de røykfylte gamle Boeing 707-flyene da Pan Am og TWA begynte med faste nonstopflyvninger. Jeg husker godt da jeg var med på noen av de første Concord-prøveflyvningene og i min naivitet lot meg forbløffe over hvor fort det gikk: Jeg var knapt halvferdig med kulturbilaget i New York Times før jeg fikk beskjed om at vi startet innflyvningen over Bristol-kanalen og straks ville lande i London, og ville jeg vennligst sette bord og seterygg i samme stilling som de hadde vært i da jeg gikk om bord bare noen øyeblikk tidligere. Flyreiser over det store havet var for en stakket stund nesten like romantiske og minneverdige som reiser til sjøs. Men det endret seg ganske snart.

For mitt vedkommende lå skillet i en liten semantisk forandring. Den begynte en gang i 1980-årene, da pilotene på flyrutene mellom Heathrow og Kennedy tilføyde en nonsjalant bemerkning under velkomsthilsenen om at «i dag vil vi fly over Island» – med et lett trykk på i dag, som om gårsdagens tur hadde vært omtrent likedan, bortsett fra at den hadde gått over Grønland eller Færøyene. Eller de forklarte passasjerene at «flight 177» – eller hva nå flightnummeret var, det lød uansett utstudert likegyldig – ville gå «litt lenger nord enn vanlig på grunn av sterk motvind, og vi vil komme inn over Labrador før vi flyr ned mot delstaten Maine».

Jeg syntes det var synd, som om cockpitpersonalet fortalte passasjerene at det ikke lenger var så mye å bli oppspilt over: Dagens tur var praktisk talt som gårsdagens eller forrige ukes, og reisen over det man hadde begynte å kalle «dammen»3 (en terminologi som reduserte det mektige havet til en vannmasse uten særlig betydning) ville uvegerlig være omtrent som man kunne vente seg på denne tiden av året. Et gjesp, med andre ord.

Og vi passasjerer enset det knapt. Etter å ha rigget oss til i redene våre med bøker og tepper, utstøtt de obligatoriske lydene som skulle signalisere velvilje overfor vår fremmede setenabo, kikket på menyen og fundert litt på om det var for tidlig å bestille en drink, satte vi oss til rette og la nesten ikke merke til at vi tok av, noe som tyve år tidligere trolig ville ha hensatt oss i en tilstand av åndeløs spenning. Det samme gjaldt ved landingen seks–syv timer senere. Kanskje var man litt mer nysgjerrig – man nærmet seg jo hjemmet og ville gjerne fornemme det, eller kanskje få et glimt av det. Men i det store og hele spilte det liten rolle om det var skogene på Labrador eller på Anticosti Island vi så ti kilometer under oss, eller om vårt første synlige møte med Nord-Amerika var Cape Breton Island eller sandtungene ved Sandy Hook eller Cape Cod. Det eneste som egentlig opptok oss, var å komme frem i tide, at grensekontrollen ikke ville være altfor besværlig, og at vi skulle komme oss i land og straks ta fatt på det vi hadde reist dit for å gjøre. Det grågrønne, uendelige og ensformige havet som vi nødvendigvis måtte reise over, var i grunnen helt uten betydning.

Slik var det for min del i mange år, inntil jeg en sommerettermiddag nylig var underveis til New York med en 777 fra British Airways, uten følge, uten noen å snakke med. Jeg kjedet meg der jeg satt ubekvemt inneklemt i et vindussete på styrbord side. Lunsjen var forlengst fortært. Jeg var ferdig med avisen og min eneste bok. Underholdningstilbudet fristet overhodet ikke. Fortsatt var det tre timer igjen, og jeg dagdrømte. Jeg kikket åndsfraværende ut gjennom plexiglassruten. Det var nesten skyfritt, og kilometervis under oss lå havet like mørkeblått som himmelen – ikke glatt, men lett ruglete, som matt aluminiumsfolie, tinn eller hamret stål, og det så ut som om det krøp langsomt bakover under vingen.

I kanskje et kvarter hadde jeg stirret ut på det blå havet som kom til syne under de grå vingeklaffene. Blått, blått, blått … Og så, mens jeg stirret ned, syntes jeg plutselig at det var som om vannflaten endret farge, at den først bleknet, for så, i løpet av noe som ikke kan ha vært mer enn et par øyeblikk, eller kilometer, å forvandle seg til en lys akvamarinsjattering. Jeg hadde sjelden sett noe lignende fra denne høyden og antok at hvis det var riktig og ikke innbilning, måtte det ha noe med vinkelen på solen å gjøre, for ettersom jeg hadde valgt en middagsavgang, sto den høyere på himmelen enn vanlig.

Jeg kikket på rutekartet i setelommen foran meg. Det var dårlig og i stor målestokk, men posisjonen det viste, ga meg en opplagt forklaring på fargeendringen: Vi hadde passert kanten på kontinentalsokkelen. Den marine avgrunnen vi hadde fløyet over siden vi passerte Porcupine Bank, som utgjør den vestlige enden av den europeiske sokkelen og vanligvis påtreffes en halvtimes tid utenfor irskekysten, hadde nå omsider hevet seg og blitt til de første undersjøiske antydningene til det nordamerikanske fastlandet.

Bortsett fra at et øyeblikk senere, og enda mer forunderlig, ble vannet mørkeblått igjen, men denne gangen var det bare forbigående før det lysnet på ny. Det var som om vi hadde fløyet over en dyp elv i havet, en kløft mellom to høytliggende undervannssletter. Jeg myste innunder vingen så godt jeg kunne: Fra stedet hvor sletten tok til igjen, lot den til å fortsette uavbrutt vestover. Og så kom jeg på noe jeg visste om den undersjøiske geografien i denne delen av Nord-Atlanteren. Jeg hadde lenge vært fascinert av Golfstrømmens geografi, og husket jeg ikke feil, gikk den i dette området. Det kunne tyde på at den uavbrutte sletten jeg så nå, utgjorde begynnelsen på Newfoundlands Grand Banks. Den mørkeblå undervannskanalen gikk under navnet Flemish Pass. Og den første grønne flekken jeg hadde sett, var det samme stedet hvor vi hadde stanset og hatt stevnemøte med det kanadiske redningsflyet for så mange år siden: de berømmelige grunnene som kalles Flemish Cap.

Nesten et halvt hundre år er gått siden jeg så Flemish Cap for første gang og speidet som fjetret mot flyet fra det kanadiske luftvåpenet som kom seilende mot oss. Den gangen hadde jeg – jeg var bare ungdommen, det må sies, og lettere å imponere enn i dag – latt meg fengsle av hver minste detalj i det som fortonte seg som et fascinerende lite øyeblikk. I timene etter at skipet hadde startet opp igjen og begynt å bevege seg vestover, hadde jeg dessuten fått kjennskap til andre historiske fotnoter. En vennlig dekksoffiser på «Empress» hadde fortalt meg at nødsignalet vi hadde sendt ut kvelden før, var blitt fanget opp av den amerikanske kystvaktbasen på Newfoundland, på et sted som het Argentia. Og på skolen hadde vi lært at det var ved Argentia at Winston Churchill og Franklin Roosevelt møttes om bord på slagskipet «Prince of Wales» i 1941 og undertegnet den berømte Atlanterhavserklæringen, som fastla etterkrigstidens verdenspolitiske prinsipper. At jeg nettopp hadde befunnet meg så langt fra menneskeheten, i havets vold, men allikevel per radio vært i berøring med en så viktig del av historien, gjorde øyeblikket enda mer spesielt og bidro til å etse erindringen om dette fragmentet av en havstrekning dypt inn i minnet.

I dag hadde det samme stykket marin geografi, observert i et glimt høyt oppe fra et fly, ikke vært annet enn en flate med spraglet, blekt vann i det fjerne, en ubeleilighet som forhindret meg fra å komme tidsnok til mitt bestemmelsessted. Så trist, tenkte jeg, at et sted som sto så levende i minnet, plutselig hadde forvandlet seg til noe som ikke var stort mer enn et beklagelig stykke avstand.

Men vent – var det ikke slik verden hadde begynt å se på havet i sin alminnelighet? Var ikke havet bare avstand for folk flest nå for tiden? Tok vi ikke alle nå dette oseanet for gitt, det som inntil ganske nylig – for skarve 500 år siden – var blitt betraktet med en blanding av ærefrykt, skrekk og forundring av sjøfolk som ennå ikke hadde våget å krysse det? Hadde ikke et hav som en gang hadde fremstått som en uovervinnelig hindring på veien – til Japan, til India, til Krydderøyene, til Østen – på et blunk forvandlet seg til en beleilig bro over til Den nye verdens rikdom og mirakler? Hadde ikke vårt syn på dette havet endret seg fra frykt for det ukjente og skremmende til den likegyldigheten vi nå møter det dagligdagse med?

Og like fullt: Var ikke denne endringen så å si omvendt proporsjonal med havets stadig større betydning? For var ikke Atlanteren gjennom århundrene blitt noe mer enn bare en bro? Det var så avgjort også blitt et brennpunkt, en akse, et omdreiningspunkt som den moderne verdens makt og innflytelse i lengre tid har vært sentrert rundt. Man kan si at om Middelhavet lenge hadde vært de klassiske sivilisasjonenes innhav, så overtok Atlanterhavet med tiden plassen som den vestlige sivilisasjonens innhav. Historikeren og geografen D.W. Meinig skrev i 1986 om denne nye oppfatningen av Atlanterens rolle. Havet, skrev han, var enestående i kraft av å ha «de gamle kulturers arnesteder i øst, en stor ekspansjonsfront i vest og en lang og sammenhengende afrikansk kyst». Atlanteren var balansepunktet mellom maktblokkene og de kulturelle innflytelsene som har formet den moderne verden. Det er en enhet som binder dem sammen, forener dem, og på et slags ubeskrivelig vis også definerer dem.

Det var Walter Lippmann som første gang, i 1917, presenterte tanken om et atlanterhavsfellesskap. I en berømt artikkel i New Republic beskrev han det som kjernen i «det omfattende interessenettverket som binder sammen den vestlige verden». I dag erkjenner vi hva dette fellesskapet er, og hvem det favner (selv om vi ikke fullt ut forstår det) – det er åpenbart snakk om en gruppe land og sivilisasjoner som i hvert fall inntil videre makter å styre det vesentligste av det som foregår på kloden, Indias og Kinas og Japans stigende aspirasjoner til tross.

Det er en form for fellesskap, en slags panatlantisk sivilisasjon, kan man si, som opprinnelig bare omfattet de nordligste landene langs Atlanterhavets kyster: på den ene siden nasjonene i Vest-Europa, på den andre siden USA og Canada. I senere tid er både Latin-Amerika og nasjonene i Vest- og Sentral-Afrika kommet inn i folden. Brasil og Senegal, Guyana og Liberia, Uruguay og Mauritania er i dag en like viktig del av dette fellesskapet som folk i mer opplagte atlanterhavsnasjoner som Island og Grønland, Nigeria, Portugal, Irland, Frankrike og Storbritannia har vært i årevis. Og som vi skal se, er fellesskapet både større og mer omfattende enn som så.

Men like fullt: Dette havet som forbinder millioner av mennesker og utallige kulturer og sivilisasjoner – det S-formede bassenget med et areal på rundt 85 000 000 kvadratkilometer som på den vestlige halvkule kalles Atlanterhavet, og som i de østlige deler av verden kalles «Det store vesthavet» – lider den vanskjebne å bli oversett. Det er et hav som med rette kan sies å være gjemt i full åpenhet – noe som helt åpenbart er der, men som på mange måter ikke er så åpenlyst likevel.

Det er unektelig svært synlig. «Selv om vi henger opp en satellittstasjon ute i rommet», skrev den amerikanske historikeren Leonard Outhwaite i 1957, da den første Sputniken ble skutt opp, «eller om vi kommer oss til månen, vil Atlanterhavet fremdeles være den menneskelige verdens midtpunkt».

Ikke alle vannmasser er så åpenbart levende som Atlanteren. Enkelte innhav som er store, topografisk betydningsfulle, navigasjonsmessig utfordrende og historisk avgjørende, klarer likevel å virke forunderlig stille og uten påviselige tegn på vitalitet. Svartehavet, for eksempel, fremstår nærmest som døende og livløst. Også Rødehavet virker, innhyllet som det er i en okergul tåke av ørkensand, konstant halvdødt. Selv Korallhavet og Japanhavet, som er så vakre og fredsommelige, er på sett og vis blottet for virkelig oseanisk liv og fortoner seg besynderlig dvaske.

Atlanterhavet viser derimot med villskap og ettertrykk at det er et levende vesen. Det er et hav i imponerende og hvileløs bevegelse. Det frembringer alle slags lyder – det brøler, tordner, syder, braker, bruser og plasker uopphørlig. Man kan lett forestille seg at det prøver å puste – kanskje ikke så merkbart ute på havet, men inne ved land, der bølgene skyller opp på rullesteinsstrendene, er det en nærmest fullkommen imitasjon av levende skapningers inn- og utpust. Dessuten myldrer det av symbiotiske vesener: ufattelige mengder av store og små monstre kvernes omkring i dypet i en slags maritim harmoni som gir vannet et sitrende liv, en slags undersjøisk puls. Og det har sin psykologi. Det har humørsvingninger: iblant er det mutt og grettent, ved sjeldne anledninger skøyeraktig og lekent, men alltid er det grublende og mektig.

Det har også et ganske forutsigbart livsløp. Geologene mener at når alt er over, vil Atlanterhavet ha vært til i til sammen 370 millioner år. Den første revnen åpnet seg, ble fylt med vann og begynte å utvikle tilbørlige oseaniske dimensjoner for om lag 190 millioner år siden. For tiden nyter det en sedat og nokså satt middelaldrende tilværelse, vokser litt i bredden år for år og har en og annen putrende vulkan i midtregionen, men jevnt over er det forskånet for altfor besværlige geologiske rystelser. Men i tidens fylde vil de komme.

Innen det geologene ynder å betrakte som «ikke særlig lenge», vil Atlanterhavet begynne å gjennomgå dramatiske forandringer når det gjelder karakter og størrelse. Med tiden vil det begynne å forandre fasong, etter hvert som kontinentene rundt det rører på seg og sklir av gårde i ulike retninger. Kystene vil – ifølge scenarioet som for tiden er mest i vinden – bevege seg innover og sveises sammen igjen, og til slutt vil havet klemmes tørt og forsvinne inn i seg selv. De som forstår seg på slikt, anslår at dette vil finne sted om rundt 180 millioner år.

Det er ingen dårlig levetid. La oss gå ut fra at klodens totale eksistens – fra Hadeikum, da den begynte å størkne, til vår egen kjølige tid, Holocen – spenner over et tidsrom på omtrent 4,6 milliarder år. Regner vi etter, ser vi at Atlanterens 370 millioner år som selvstendig hav på denne kloden utgjør noe slikt som åtte prosent av planetens totale levetid. De fleste andre hav som har dukket opp og blitt borte igjen, har eksistert i nokså kortere perioder: I en konkurranse om alder vil Atlanterhavet antagelig vise seg å være et av verdens lengstlevende hav, en potensiell veteran, en høyst respektabel rekordinnehaver.

Det er derfor både mulig og fornuftig å skildre Atlanterhavets historie i form av en biografi. Det er et levende vesen, det har en geologisk historie som går fra fødsel via vekst og utvikling til dets nåværende middelaldrende form og format, og det har en forutsigbar endetid med innskrumping, forfall og død. I bunn og grunn er det en ganske enkel historie å fortelle, en biografi over et liv med en definerbar begynnelse, en opplagt midtlivsfase og et sannsynlig endelikt.

Men historien inneholder mye mer enn som så, for vi må ikke glemme beretningens menneskelige side.

Mennesker har bodd rundt Atlanterhavet og på øyene ute i det, de har krysset det og krysset det på nytt, de har plyndret det og kjempet på det, bemektiget seg det og kartlagt det og utnyttet det, og ved å gjøre alt dette, har de formet det til noe ganske sentralt for våre egne livshistorier. Dette er også en historie – en historie som er ganske forskjellig fra og betraktelig kortere enn den om selve havets tilblivelse og bortgang, men som til gjengjeld er av uendelig mye større betydning for oss mennesker.

Det var ingen mennesker til stede da havet ble til. Vi kommer ikke til å være her når det opphører å eksistere. Men i en avgrenset periode som er noenlunde sammenfallende med havets midtlivsfase, dukket vi mennesker opp, vi utviklet oss, og vi – det liker vi iallfall å tenke – forandret straks på alt. Bare ved å fortelle denne andre historien, kjernen inni den førstes hovedskall, kan vi gjengi hele beretningen om Atlanterhavets liv. Det fysiske havets historie fra åpning til lukking blir da konteksten, rammen rundt historien om menneskehetens intime forhold til det.

Denne menneskelige historien begynte da de første menneskene slo seg ned på atlanterhavskysten. Etter all sannsynlighet var det i det sørlige Afrika at menneskene trakk ned til havet, og trolig (og til alt hell for denne fortellingen) skjedde det i nærheten av Afrikas sørlige atlanterhavskyst. Det som skjer videre fra dette øyeblikket av, er nøyaktig så komplisert og mangefasettert som man kunne forvente. Havets menneskelige historie utvikler seg raskt til en saga om folkeslag og breddegrader, om ulike språk og skikker, om alle slags gjøremål og begivenheter, om bragder og oppdagelser, feiltagelser og kappestrid. Det er en vanskelig historie å fortelle. Enkel kronologi kan nok med hell anvendes på selve det fysiske havets tilblivelse, men detaljene om menneskenes erfaringer er på langt nær like medgjørlige.

For hvordan skulle det la seg gjøre å sammenveve erfaringene til for eksempel en liberisk fisker og en gast i en atomubåt på tokt utenfor Island? Eller å forbinde livet til en arbeider i ametystgruvene på kysten av Namibia med tilværelsen til den amerikanske regissøren av Man of Aran; å skrive om kapteinen på en Boeing fra British Airways og på en isbryter utenfor kysten av Sør-Georgia; eller å sette den forlengst avdøde marinemaleren Winslow Homer i sammenheng med en storøyd Guantánamo-fange fra det vestlige Kina som for første gang svømmer i Atlanterhavet utenfor Bermuda? Hvordan kan man best få til en fornuftig struktur av dette underlige og fargerike mangfoldet?

Lenge var det en gåte. Jeg ville så gjerne skrive historien om havet. Men hvor og hva var strukturen? Jeg var bokstavelig talt på dypt vann.

Men en dag mens jeg stirret ned på de rullende bølgene, tenkte jeg: Hvis havet hadde et livsløp, kunne vel menneskenes forhold til det også ha et slags livsløp? Tross alt viser jo fossiler og funn fra utgravninger at dette forholdet hadde sitt bestemte fødselsøyeblikk. Det vil rimeligvis komme et dødsøyeblikk også – selv den mest innbitte optimist må medgi at menneskenes endelikt er i sikte, at menneskeheten om noen tusen eller kanskje ti tusen år vil være en saga blott, og da vil denne delen av havets historie også være over.

Så ja, å sammenfatte livsløpet til menneskenes forhold til havet og å plassere det innenfor rammen av det langt mer endefremme livet til havet selv – også dét kunne kanskje gjøres i form av en biografi. Men så var det detaljene, de kvernende, avskrekkende og djevelske detaljene. Den menneskelige historiens strømninger var så fulle av fakta og hendelser og personligheter og subtile nyanser at det lett kunne vise seg bortimot umulig å holde seg flytende i dem.

Men til slutt, og helt ut av det blå, fikk jeg tilslengt en nokså uventet redningsbøye, og det av en skikkelig landkrabbe av en redningsmann, nemlig William Shakespeare.

I mange år hadde jeg på kjedelige flyreiser (og faktisk også da vi fløy over farvannet ved Flemish Cap nå nylig) med meg et velbrukt eksemplar av Seven Ages, en diktantologi som ble satt sammen i begynnelsen av 1990-årene av en tidligere britisk utenriksminister, David Owen. Han hadde samlet sine utvalgte dikt i syv forskjellige avdelinger, for å illustrere de syv stadiene i menneskelivet som beskrives så glitrende i «All verden er en scene»-monologen i Som dere vil ha det. Og det var mens jeg en dag leste i Owens bok at det slo meg at nettopp denne oppbygningen ga meg det jeg trengte til det menneskelige aspektet ved Atlanter-historien: et passende rammeverk til boken jeg planla å skrive, en skueplass der alle sider ved havets liv kunne gjøres til aktører som lot seg følge fra spedbarnsstadiet til alderdommen, slik at alle fikk spille sin rolle i tur og orden.

Stadiene i Shakespeares Som dere vil ha det er dem vi husker, om enn vagt, fra skoledagene, og som ramses opp i Jacques’ berømte, melankolske monolog:

Først barnet
som skriker, sikler i sin ammes armer.
Så skolegutten sutrende, med veske
og morgenvasket fjes, idet han kryper
mot skolen, sneglesakte. Så en elsker
som sukker lik en smelteovn og dikter
om kvinnens øyenbryn. Så en soldat
med barske eder, skjegg som leoparden,
dypt æresyk og alltid kranglevoren,
på klappjakt efter ærens såpebobler
selv i kanonens munning. Så en dommer
med trillrund mave, foret med kapuner,
med bistre blikk og skjegget verdig skåret,
propp full av vise ord og nye regler.
Slik er hans rolle. Og i sjette alder
blir han den magre, tøffelskodde klovn
med pung i beltet og bebrillet nese;
den verden som hans ungdom gjennomvandret
er blitt for vid for visne ben. Hans sterke
og dype stemme blir et barns diskant
som piper spinkelt. Og så siste scene
som ender dette rare, rike drama:
Den annen barndom og totale glemsel,
helt uten tenner, øyne, smak – og alt.

Barn, skolegutt, elsker, soldat, dommer, tøffelskodd klovn og den annen barndom. Det sto plutselig for meg som ganske ideelt. Med disse syv kategoriene som knagger kunne stadiene i vårt forhold til havet gjøres ganske håndterbare.

I det første stadiet kunne jeg for eksempel undersøke menneskenes gryende, barnlige interesse for havet. I det andre kunne jeg ta for meg hvordan denne første nysgjerrigheten utviklet seg til lærde disipliner, til utforskning, dannelse og lærdom – og i dette som i alle de andre stadiene kunne jeg utforske historien om denne lærdommen, slik at hvert stadium ville utgjøre en kronologi i og for seg selv. Deretter kunne jeg fordype meg i det tredje stadiet – elskerens – gjennom historien om menneskehetens kjærlighetsaffærer i form av kunsten, poesien, arkitekturen og litteraturen som dette havet har gitt inspirasjon til opp gjennom århundrene.

I det fjerde stadiet – soldatens – kunne jeg fortelle om stridighetene og konfliktene som så ofte har hjemsøkt dette havet, om hvordan våpenmakt i årenes løp har forårsaket folkevandringer og forbrytelser til sjøs, om hvordan forskjellige lands sjøstridsmakter har reagert, hvordan ulike slag er blitt utkjempet, og hvordan Atlanteren har fått sine helter.

I det femte stadiet – den velnærte dommerens – kunne jeg skildre hvordan havet til slutt ble styrt av lover og handel, og hvordan trampbåter og passasjerskip og undersjøiske kabler og jetfly etter hvert krysset det i alle retninger, i et uendelig nettverk som ble utviklet med profitt og komfort for øye. I det sjette stadiet, det som preges av den tøffelskoddes tretthet og lede, kunne jeg reflektere over hvordan menneskene i nyere tid er gått lei av det vidstrakte havet, har begynt å ta det for gitt og møter dets særskilte behov med skjødesløshet og uten respekt. Og i det syvende og siste stadiet, det som ender med Shakespeares udødelige helt uten tenner, øyne, smak – og alt, kunne jeg se for meg hvordan dette forsømte og kanskje hevngjerrige havet kunne tenkes å slå tilbake en dag, få et tilbakefall, vende tilbake til sin opprinnelige natur, som var der hele tiden.

Men hvor besnærende alt dette enn kunne virke, var det noe annet også. Først måtte jeg lage rammen, konstruere en scene, forsøke å plassere det lange menneskelige dramaet innenfor den svært mye lengre fysiske konteksten. Først når dette var gjort og jeg hadde behandlet de enorme naturkreftene som hadde skapt havet i utgangspunktet, kunne jeg prøve å avdekke og fortelle menneskenes historier. Først da kunne jeg forsøke å berette noe om havets liv gjennom hundrevis av millioner av år, og om midtlivsfasens talløse årtusener da mennene og kvinnene som dannet havets fellesskap, omsider gikk på scenen og i lys av seg selv spilte sine unike og unikt atlantiske roller.

Først: Nøyaktig hvordan ble havet til? Hvordan begynte det hele?

1 Denne holmen med et fyrtårn på som i dag er mest kjent som yttermarkør under en farlig årlig regatta fra Isle of White, går under navnet «Irlands tåre» blant de sentimentalt anlagte, fordi den var det siste emigranter på vei til Ellis Island så av fedrelandet.

2 Mitt debutpassasjerskip fikk en mangslungen skjebne. Ulike eiere tok henne i bruk til forskjellige formål, under navnene «Queen Anna Maria», «Carnivale», «Fiesta Marina», «Olympic» og «Topaz». Hun kom i japansk eierskap og ble brukt som en slags flytende fredsutsending, før hun i 2008 omsider ble slept til Mumbai for opphugging, 53 år etter at dronningen sendte henne ut i Clyde.

3 Selv om benevnelsen kan virke fiks og moderne, ble den faktisk benyttet så tidlig som i 1612, og viktoriatidens sjøfolk koketterte gjerne med å si at de hadde krysset dammen.