De siste krigsseilerne forteller sin historie

Krigsseilernes evige krig

ODDVAR SCHJØLBERG

©Liv Forlag / Forlagshuset i Vestfold 2014

Omslagsdesign: Terje Nielsen

Ombrekking: Terje Nielsen

Redaktør: Myriam H. Bjerkli

Tilrettelagt for ebok av eBokNorden as

ISBN 978-82-83300-34-5 (epub)

ISBN 978-82-93184-82-9 (trykk)

Det må ikke kopieres fra denne boken i strid med åndsverkloven eller inngåtte avtaler om kopiering

Innhold

Evig heder skal de ha - Forord av forfatteren

Sjøfartsnasjonen Norge

Evig heder skal de ha…

Forord av forfatteren

For noen var det nok eventyrlyst som var drivkraften, det å seile som en havets vagabond på de syv hav, oppleve nye og spennende steder med eksotisk atmosfære.

For andre var det å få hyre rett og slett en siste sjanse til å klare seg økonomisk. Det var midt i 30-årene med stor arbeidsledighet og økonomisk krise, men ute på havet var det behov for arbeidsfolk. Norske redere var framsynte og bestilte nye, tidsmessige handelsskip, og hvalfangsten hadde gjort sitt inntog.

Dermed dro de ut i flokk og følge, de som var heldige og fikk hyre. Mange av dem var ikke mer enn 15 år, men nå ville de skape seg et levebrød. I skipssekken hadde de pakket med seg håp og stor optimisme for framtiden.

Alt synes å ligge til rette for en god og trygg framtid, og norske rederier seilte i medvind. Men så kom den 9. april 1940 – dagen som skulle markere et dramatisk tidsskille for de norske sjøfolka.

Skjønt i virkeligheten startet krigen for sjøfolka allerede 1. september 1939 - den dagen da Hitler angrep Polen. Norske skip og sjøfolk seilte utrygge tider i møte, de ble torpedert og senket og tapstallene var store.

Vår nasjonale frihet hadde sin pris. I perioden fra 1939-1945 gikk 649 norske skip ned, og 3734 sjøfolk omkom. Kun de heldigste overlevde. Som forfatteren Per Hansson konkluderte: Hver 10. mann måtte dø!

Men disse sjøfolkas skjebner er mye mer enn bare et tall. De inneholder alle sjatteringer fra krigens arena, fra godt kameratskap til dramatiske torpederinger.

Det har nå gått 69 år siden annen verdenskrig sluttet, og det er en kjensgjerning at de sjøfolka som seilte under krigen blir færre og færre for hver dag. Snart vil den siste stemmen forstumme, og den siste informanten være borte. Da er det ikke lenger noen som kan gi førstehånds opplysninger om hva de opplevde i disse årene.

Det er viktig å bevare deres dokumentasjon og historie for ettertiden. Og hvem er de rette til å informere om dette, om ikke nettopp krigsseilerne selv? I denne boken er det derfor krigsseilerne selv som har ordet. Mange av dem hadde lukket døra godt til sine indre rom, men nå åpnes den på gløtt igjen, før de legger ut på sin siste seilas.

Denne boka er en hyllest til de sjøfolka som ga alt – ja til og med livet - i kampen for Norges frihet. For min del har det vært en berikelse å møte disse hederskarene, og jeg er dypt takknemlig for at de har vist meg den tillit at jeg har fått bli med dem “inn i deres innerste rom”. Det er derfor med stor respekt jeg har skrevet ned deres historier – slik de selv fortalte den til meg. Jeg vil takke dem for at de var villige til å spandere tid og tålmodighet på meg. De har bidratt med opplysninger både fra sine personlige opplevelser, og mye annen verdifull informasjon. Takk også til deres familier, barn og barnebarn som har hjulpet til med bilder og dokumentasjon.

Det er også mange andre som har bidratt til å realisere denne boken, og jeg vil rette en stor takk også til:

ABS Parkettgruppen Norge AS, Kopervik

Aktive Fredsreiser, Risør

Olympic Shipping AS, Fosnavåg

Folk og Forsvar, Oslo

Oddvar Schjølberg Quesada, februar/mars/ 2014

Sjøfartsnasjonen Norge

Gamle skrifter bekrefter at vikinghøvdingen Ottar fra Hålogaland eksporterte pelsverk, hvalrosstenner og tauverk fra Nord-Norge til Sør-Skandinavia. Han benyttet sine egne skip til denne geskjeften og brukte høvdinggården, som sannsynligvis lå et sted på strekningen fra Bjarkøy i Sør-Troms til Gjesvær i Vest-Finnmark, som base for skipene.

Vikingene kom til å sette et sterkt preg på europeiske forhold i mer enn 200 år. Det var flere forutsetninger som gjorde dette mulig, ikke minst at de mestret skipsbyggingskunsten.

På 17-1800 tallet var mange utenlandske skip - og selvsagt den dansk-norske marine - bemannet med norske sjøfolk. De tok med seg verdifull lærdom hjem, som igjen la fundamentet for veksten av den moderne skipsfartsnæringen i Norge: fra fiske og hvalfangst til overgangen fra seil til damp, og derfra til nyere tid med moderne tankfart og spesialbygde skip.

Skipsfarten har vært av stor betydning for den norske økonomien, og en stor norsk handelsflåte var en viktig brikke for de krigførende partene i Europa da første verdenskrig brøt ut i 1914. Da kostet det kr. 4.60 å frakte ett tonn kull fra Storbritannia til Norge, men i løpet av tre år steg prisen til kr. 260,- pr. tonn. Skipsaksjer steg med en faktor på 6, og rederier utbetalte utbytte før skip var ferdige med sin første tur. Men det ble en kortvarig suksess, og det var få som greide å holde på rikdommene.

Første verdenskrig

Ved utbruddet av første verdenskrig hadde Danmark, Sverige og Norge blitt enige om en nøytralitetserklæring. 29. juli tok den svenske ambassadøren i Kristiania, Fredrik Ramel, initiativ til et svensknorsk samarbeid, som ledet til en felles norsk og svensk nøytralitetserklæring av 8. august 1914.

Senere kom Danmark med i samarbeidet, som førte til “Trekongemøtet” i Malmö i desember samme år.

Det var et møte mellom Gustav 5. fra Sverige, Haakon 7. fra Norge og Christian 10. fra Danmark, og det var innledningen til en felles nordisk nøytralitetspolitikk.

Slutt å selge fisk til Tyskland…

Selv om Norge skulle være nøytralt, tjente likevel den norske handelsflåten store summer, og norske skip forsynte Tyskland med varer, noe engelskmennene mislikte sterkt. I 1916 hadde de fått nok, og stilte Norge et ultimatum; Slutt å selge fisk til Tyskland ellers er det slutt på import av kull.

Dette førte til en avtale der store deler av handelsflåten ble stilt til britenes disposisjon, uten at regjeringen innrømmet at Norge ikke lenger var nøytralt. Et resultat av dette førte til at den norske handelsflåten ble utsatt for tyskernes ubåtkrig.

31. januar 1917 erklærte Tyskland den uinnskrenkede ubåtkrig. Selv om Norge var nøytralt, ble i gjennomsnitt to norske skip senket hvert døgn utover våren, og i snitt var det fem norske sjøfolk som omkom i bølgene hvert døgn. Sjøfartsnasjonen Norge opplevde en “blåmandag” hvor 2.123 sjømenn mistet livet som følge av krigen, og i alt 915 skip gikk tapt.

Krigsseilerne var taperne også den gang

Sjøfolka hadde satt en del av sine lønninger i et eget fond - “Kølafondet”- som var første verdenskrigs Nortrashipfond. Disse pengene skulle komme sjøfolka til gode etter krigen, men ble i stedet konfiskert av staten. Sjøfolkas takk for innsatsen var altså at deres egne oppsparte penger ble beslaglagt av Stortinget. Ingen støtteordninger ble opprettet for dem som ikke hadde klart krigens påkjenninger, og som nå virkelig sleit med å komme seg gjennom hverdagen

I takknemlighet for hva den norske handelsflåten bl.a. hadde betydd for England under første verdenskrig, tok den engelske regjeringen, på bakgrunn av “Kølafondet”, initiativet til at Minnehallen ble reist i Stavern i 1927. På grunn av fondet var den norske regjeringen i stand til å finansiere det kostbare prosjektet. Mange mente imidlertid at det meste av de kr. 500.000,- som var avsatt, heller burde vært brukt til beste for de sjøfolkene som overlevde, ikke minst til sjømannshjemmet i Stavern.

Rederne var framsynte

De økonomiske krisene etter krigen ble en hard påkjenning for skipsfarten, og sommeren 1921 lå ca. halvparten av flåten i opplag. Men flere norske redere var imidlertid svært framsynte, og de bygde ut og moderniserte flåten i mellomkrigsårene, slik at i 1939 var den norske skipsflåten på 4,8 mill. brt, - nr. 4 i verden, og 60 % var motorskip - en større prosentdel enn i noen annen sjøfartsnasjon. Før 1914 hadde de norske skipene seilt fortrinnsvis i trampfart over hele verden.

Men nå ble linjefarten utrustet med spesialbygde skip, ikke minst fordi verdens stigende oljeproduksjon gav gode muligheter innen tankfart.

D/T Sarita fra Grimstad-rederen Johan M. Ugland

Historikeren Liv Ramskjær har skrevet om dette, og med hennes tillatelse gjengir vi litt fra forskningsprosjektet:

Tysk-norske skipsfartsforbindelser:

Utover i 1930-årene økte verdens produksjon av olje sterkt, og dette økte transportbehovet. Mange norske redere kontraherte tankskip og bygde opp en omfattende tankfart. I sørlandsbyer som Grimstad og Risør utgjorde tankskipene på dette tidspunkt over 90 prosent av samlet tonnasje.

Mange redere klarte å skape seg en ny og betydelig posisjon internasjonalt, takket være det britiske oljeselskapet Anglo Saxon Petroleum Co. Ltd som solgte dem 26 motortankskip. Da Grimstad-rederen Johan M. Ugland sommeren 1930 kjøpte D/T Sarita, var skipet bundet til et 10-årig timecharter til Anglo Saxon. Prisen var GBP 76000, og Anglo Saxon ga 1. prioritetslån på GBP 66000.

Sommeren 1930 seilte 80 prosent av den norske tankflåten på langsiktige tidscertepartier. (Kontrakter om leie av skip)

Da Sigval Bergesen i Stavanger kontraherte tankskip fra 1927 og utover, ble det samtidig forhandlet om befraktningsavtale med oljeselskapet Anglo Saxon. I kriser var de lange tidscertepartiene en lykke, men de ble mindre gunstige da fraktratene og kostnadene økte rundt 1934.

Norske og britiske verft hadde vært dominerende leverandører av skip til norsk flåte frem mot første verdenskrig. Gunstige finansieringsordninger for nybygg knyttet til lengre certepartier bidro til at Sverige seilte opp som en ny og attraktiv skipsleverandør utover i 1930-årene. Satsingen på tankskip bidro til en dreining mot utenlandske verft. Norske verft hadde ikke kapasitet og kompetanse til å bygge slike skip og ble dessuten preget av mange arbeidskonflikter. Hvalfangstskip og skip for kystfart dominerte norsk skipsbygging, sammen med reparasjoner.

Omstruktureringen i 1920- og 1930-årene førte til at Norge hadde den mest moderne handelsflåten i verden da andre verdenskrig brøt ut. Så langt Liv Ramskjær.

Jobbetiden

I årene etter første verdenskrig var Norge inne i en gunstig utvikling. Fabrikkene hadde gode tider, og lønningene steg. Bøndene anskaffet nye moderne maskiner og redskaper, og de som drev med fiske investerte i større og mer effektive fiskebåter.

Det hadde vært stor etterspørsel etter norske råvarer under første verdenskrig. I de europeiske land var kobber, nikkel hermetikk, hvalolje, og salpeter svært etterspurt, noe som førte til en tid med solid økonomisk vekst i Norge. Denne tidsepoken har fått betegnelsen “Jobbetiden”.

Men så kom krisesituasjonen utover i 1920-årene, og den gunstige utviklingen stoppet opp. Overproduksjon i bedriftene førte til at eierne måtte begrense antall ansatte, fordi folk ikke hadde økonomi til å kjøpe varene, og produksjonen måtte reduseres. I de gode tidene hadde mange bønder tatt opp lån til innkjøp av nye og moderne redskaper. Nå ble det umulig å betjene lånene, og mange av dem måtte gå fra eiendommene sine.

Fiskerinæringen rammes hardt

Snart var problemene et faktum også for fiskerinæringen. De var svært avhengige av eksport, og rundt 90 % av fisken ble solgt til utlandet.

Lokalsamfunnene langs kysten var avhengige av fiske og hadde et annet krisemønster enn de typiske industristedene og jordbruksbygdene. Vekselbruk med fiske og jordbruk dominerte langs kysten, og det var bare ca 25 % av fiskerne som hadde fiske som eneste yrke. Under første verdenskrig hadde fiskerinæringa gjennomlevd en enestående prisvekst. Etter krigen kom et kraftig omslag.

Sløying av fisk på brygga i Hammerfest

Småbrukere og fiskere ble på nytt rammet av gjeldskrise fordi de ikke maktet å betale lånene sine. De prøvde å produsere mer til de lave prisene, men det hjalp ikke. I tillegg forverret flere utenrikspolitiske forhold situasjonen.

For fiskerne i Finnmark var det særlig alvorlig at det russiske markedet gikk tapt etter revolusjonen i 1917. Fiskeprisene holdt seg lave gjennom mellomkrigsåra, men prisfallet ble i betydelig grad kompensert ved fangstøkning. Fangstvolumet ble doblet i tiåret mellom 1920 og 1930. Sett under ett - så var dette tiåret dårlige år for Norsk økonomi.

Black Tuesday

Black Tuesday vil for alltid gå inn i historien som dagen da New Yorks fondsbørs på Wall Street krasjet, og krisen var et faktum. Det var tirsdag 29. oktober 1929, og det var innledningen til en årelang depresjon i amerikansk næringsliv.

Dette krakket ga snart gjenlyd i verdensøkonomien, og nesten alle land tapte penger fordi amerikanerne reduserte innkjøp av varer fra utlandet. Følgene ble merket over hele verden, særlig i europeiske industriland.

Norge var avhengig av eksport, så den økonomiske verdenskrisen rammet Norge hardt tidlig på 30-tallet, da utlendingene sluttet å kjøpe varer. Blant disse var Frankrike, Spania og Portugal som var særdeles viktige markeder for norsk fiskeeksport. Synkende etterspørsel førte til mindre produksjon, noe som igjen førte til økende arbeidsledighet. Det førte til bedriftsstans, konkurser, oppsigelser og enorm arbeidsledighet, som særlig rammet kvinner og ungdom.

Det fantes ingen arbeidsledighetstrygd, og kommune-økonomien ga ikke rom for mye sosial støtte, så den sosiale nød og fattigdom som krisen utløste, svekket naturligvis både kjøpekraften og etterspørselen ytterligere. Dermed måtte enda flere bedrifter innstille, og det ble enda flere tvangsauksjoner. Det hele var en ond sirkel.

I 1920, altså før krisen rammet Norge og resten av verden, var arbeidsledigheten i Norge nede i rundt to prosent. I 1933, da krisen herjet som verst i Norge, var den oppe i hele 33 prosent! Arbeidsledige som hadde lån, fikk store vanskeligheter med å tilbakebetale lånet, og i tidsrommet mellom 1918 og 1932 ble antall banker i Norge nesten halvert.

De arbeidsløses kafé i Oslo

Resultatet ble vanskelige forhold over hele Norge, og flere arbeidsledige kvinner meldte seg ikke engang som arbeidsledige, på grunn av den åpenbare kjønnsdiskrimineringen til fordel for menn. Mange arbeidsføre eldre så heller ikke poenget med å melde seg som arbeidsledige, og de måtte klare seg som best de kunne ved hjelp av familie og venner. De som bodde rundt om på gårdene, var kraftig underbeskjeftiget, men sultet ikke.

En kameratgjeng fra D/S Eikeland

Senhøstes 1932 holdt både landets statsminister og kronprins Olav manende radiotaler hvor man oppfordret til å kjøpe norske julegaver.

Men det fantes også et lyspunkt; I siste halvdel av 1920-årene ekspanderte hvalfangsten kraftig. Behovet for arbeidskraft førte til at krisen rammet langt svakere i søndre Vestfold enn ellers i landet. I toppåret 1930-31 var nær 11000 mann sysselsatt om bord i hvalfangstflåten. I hele perioden fra 1932 fram til krigen hadde Norge derfor allikevel et handelsoverskudd med utlandet.

Det “løsner” for skipsfarten

Den verste perioden var nok fra 1933 til 1935, da krisen og arbeidsledigheten hadde nådd nye dramatiske høyder. Antallet personer i arbeidsdyktig alder økte svært raskt i mellomkrigstiden, spesielt på trettitallet. De store fødselskullene fra begynnelsen av nittenhundretallet ble voksne, og hadde nå behov for jobb.

I 1932 lå 372 norske handelsskip i opplag, dvs. nesten 25 % av handelsflåtens samlede tonnasje. Etter hvert gjorde imidlertid norsk handelsflåte det bemerkelsesverdig godt. Fra 1937 utgjorde fraktinntektene halvparten av den norske eksporten slik som den hadde gjort tidligere.

Og det var nettopp i denne tidsperioden hundrevis av norske unggutter søkte hyre. Det var nokså vanlig at de dro ut så snart de var ferdig med folkeskolen. En av dem - Sverre Johan Haga fra Stavanger sier det slik:

- Det var trange tider, og det var ikke alltid like lett å skaffe de ting som trengtes til det daglige kostholdet, så vi barna lærte oss tidlig at vi måtte sette tæring etter næring. Det var helt umulig å få seg arbeid på land, så å dra til sjøs var en grei løsning. Jeg var en av de heldige og fikk hyre på båten M/S Samuel Bakke fra rederiet Knut Knutsen O. A. S., Haugesund. Sverre Johan Haga møter vi også senere i boka, sammen med flere andre krigsseilere som dro ut, nettopp for å forsøke å skape seg en bedre framtid.

Og i årene fremover skal disse krigsseilernes møtes på ulike steder i verden, eller deres kjølvann skal krysses på forskjellige havstrekninger.

Før han dro ut som ung sjømann måtte Sverre Johan Haga ordne med pass, og dette dokumentet skulle følge ham rundt om i tjeneste for den norske handelsflåten.

Kilder:

Ramskjær, Liv

Store norske leksikon

Østlandets Blad av Jan A. Rygh

http://no.wikipedia.org/wiki/Den_store_depresjonen

http://www-ia.hiof.no/~chrisd/mellomkrigstiden.html

http://no.wikipedia.org/wiki/Fra_venstrestat_til_kriseforlik

http://lokalhistoriewiki.no/index.php/Nasjonal_Samling

http://lokalhistoriewiki.no/index.php/Mellomkrigstida

http://snl.no/skipsfart

http://www.leidin.info/Krigsseilerne-og-Minnehallen.html

http://mitt.oblad.no/artikkel.php?aid=7982

http://www.warsailors.com/singleships/sarita.html

Foto:

Warsailors.com

Goggen.net

Haga, Sverre Johan

Råger, Wilhelm

Schjølberg Oddvar